Ледяным путем

Правила на въезде: не останавливаться, не обгонять, не приближаться — впечатляют, похоже, только новичка вроде меня.

Пока я пытаюсь дисциплинировано ехать с разрешенной скоростью 20 километров в час, меня с обеих сторон обгоняют местные и уносятся куда-то вперед, в белую заснеженную даль. Большинство едут транзитом. Тихо. Пустынные улочки. С верхней точки села открывается панорама на Казань. В ясную погоду Кремль виден как на ладони. Сейчас все белым бело, и глаз цепляют только черные точки — упертые морозоустойчивые рыбаки. Говорят, вблизи переправы улов особенно хорош — рыба разбегается от проезжающих по льду автомобилей.

У въезда на переправу в обратную сторону подхватываю голосующего молодого человека. Дима приезжал в гости к родителям, на левом берегу его уже ждет такси до Казани. Если такси вызвать непосредственно в Верхний Услон, выйдет существенно дороже.

Димины родители из «старых» верхнеуслонцев. Когда строились в 70-е, из окна была видна Волга. Сейчас вокруг понастроили дорогих коттеджей, и окна упираются в чужие стены. Место стало престижным. От родителей Дима уехал сразу, как поступил в институт. Каждый день ездить слишком сложно. Хотя подвозят, по его словам, охотно. 3200 метров и через пять минут и 120 рублей ты на другом берегу. Для водителей на этом маршруте зима в радость. Летом паром на переправе Аракчино — Верхний Услон только пассажирский. Большую часть года всем автомобилистам приходится ездить в объезд. Пешеходам, наоборот, зимой остаются только автобусы в объезд. Выезд пассажирского транспорта на лед этой переправы строго запрещен. Четыре раза в день по Волге до Казани можно добраться на судне на воздушной подушке, но она берет на борт всего девять пассажиров.

Дорогое удовольствие

Больше всего ледовых переправ в Сибири и на Дальнем Востоке. Время их работы редко превышает три-четыре месяца. Обычно лед встает в середине декабря, а к середине марта большинство переправ уже закрывается. Временно переправы могут закрывать в сильные метели или при резком перепаде температур.

Все больше ледовых переправ в России становятся платными. Когда переправа не является частью федеральной трассы или единственным связующим населенные пункты звеном, ее организация ложится на плечи местных муниципалитетов, у которых часто нет бюджета на организацию переправы и подготовку документации в соответствии с требованиями МЧС. С 2016 года изменились правила, и муниципалитеты во многих регионах открыто сообщали жителям и писали в местной прессе, что проектная документация, изыскания, подготовка к вводу в эксплуатацию стоят полтора миллиона рублей. Тогда за организацию переправ и ее эксплуатацию берутся частные лица.

Ледовая переправа — не просто протоптанная через водоем дорожка или накатанная автомобилями колея. Все разрешенные ледовые переправы в России строятся по Инструкции по проектированию, строительству и эксплуатации ледовых переправ и проходят освидетельствование в МЧС. Только МЧС дает разрешение на работу переправ и определяет максимально допустимую нагрузку. При проектировании учитывается тип водоема, течение, особенности русла, интенсивность эксплуатации, грузоподъемность и еще два десятка параметров. Переправы бывают с естественным ледовым покровом и утолщаемым искусственно, чтобы повысить грузоподъемность.

У каждой переправы есть свой паспорт, в который заносятся результаты регулярных проверок состояния льда. В устойчивый мороз лед замеряется раз в неделю. В оттепель — ежедневно. Опасно даже не истончение льда, а изменение его структуры. Лед, оставаясь толстым, становится рыхлым, игольчатым. Появляется колея. Талая вода. Особое внимание ко льду в местах быстрых течений. Там лед активно подмывается изнутри.

Выход на лед тоньше 10 сантиметров опасен для человека. Для легковых автомобилей даже в устойчивый мороз предписанная толщина льда — не меньше 20 сантиметров. Переправы должны быть оборудованы вешками, транспарантами, дорожными знаками и иметь максимально пологий съезд на лед.

У каждой переправы своя судьба. Когда-то их организацией повсеместно занимались местные власти и дорожники. В 90-е система разрушилась. На Севере, где многие переправы обеспечивают транспортный поток в нефтегазовом секторе, их эксплуатацию финансируют корпорации. Где-то местные жители вскладчину нанимали технику, расчищали снег и ездили так, как считали нужным. В последние годы МЧС стало ужесточать правила, следить за их соблюдением и нещадно штрафовать выезжающих на лед в не санкционированных местах.

В Татарстане обе ледовые переправы через Волгу в частных руках уже не первый год. Предприниматель Рауф Миннуллин организует Верхнеуслонскую переправу с 2012 года, тогда он выиграл тендер местной администрации. А с 2005 года в его руках ледовая переправа Зеленодольск — Нижние Вязовые. Миннуллин сам живет в Зеленодольском районе, а в летнее время, как капитан, управляет на этом же маршруте паромом Татфлота. Каждую переправу обслуживает бригада. С обеих сторон — круглосуточные дежурные пункты и техника.

Мастер переправы

Андрею 33 года. На переправе он пятый год. Он — мастер переправы, старший смены. И до такой жизни его довела любовь.

Андрей родился и вырос в Зеленодольске. Знал, что где-то недалеко от родного города есть паром через Волгу, но никогда даже из любопытства на нем не катался. Его манила не вода, а совсем другая стихия. В 16 лет с мальчишками он помогал восстанавливать местный храм, работал на верхотуре купола и заболел высотой. Выучился и стал промышленным альпинистом. Объездил пол России, выполняя сложные заказы. Монтировал трубопроводы, устанавливал высотное оборудование, забирался на сотни метров от земли. В компании познакомился с младшей сестрой своего друга из Нижних Вязовых и спустился с небес на землю. Переехал в поселок, женился и устроился работать на переправу. А высота до сих пор ему снится по ночам и манит. Иногда он сдается и выбирается с братом на какие-то заказы. Но такая размеренная жизнь — семья, ребенок, дом, все близко, все знакомо — ему очень по душе. Летом работает мотористом парома, учится в казанском филиале Волжской госакадемии водного транспорта по специальности «Судовождение», — будущий капитан.

Андрей проверяет толщину льда

Мороз 23. Ветер. Девять утра. Мы выходим на лед со стороны Зеленодольска в сторону поселка Нижние Вязовые проверить состояние льда на переправе. Мы — это мастер переправы Андрей, два местных задорных пса, фотограф и журналист «Таких дел». У Андрея в руках бур и специальная железяка с крюком на конце. Ею замеряют толщину льда. Первую лунку бурим, едва отойдя от берега, — 69 сантиметров. Андрей выходит замерять лед каждые три дня. Хотя устойчивый мороз позволяет увеличить интервалы проверок. «Расстояние между проверочными лунками каждый раз разное, это позволяет постоянно контролировать состояние льда по всей длине переправы», — поясняет Андрей. Лунка, замер — записали, идем дальше. Все данные потом забирают инспекторы ГИМС. Я пытаю Андрея вопросами про несчастные случаи.

«Вам бы только про ужастики писать, — ухмыляется переправщик. — А вся суть нашей работы сводится к тому, чтобы их не было. Транспорт у нас под лед не проваливался. Вот с рыбаками, когда лед еще не встал, были случаи, в этом году несколько человек утонули. Но это было еще до начала работы переправы, и к нам отношения не имеет».

Я вспоминаю, что недавно была новость про провалившийся где-то под Томском на переправе Камаз. Значит, все-таки ледовые переправы — это небезопасно?! «Небось, перегружен был», — предполагает Андрей, начиная бурить очередную лунку. Мы прошли уже полтора километра до конца переправы и повернули в обратную сторону. Он идет спокойно, уверенно, не торопится и, кажется, совсем не чувствует мороза. Только пунцовые щеки выдают, что и ему прохладно. А у меня вопросы уже просто вмерзли в лицо. Нам еще километр и десяток лунок. Проверочные лунки рубятся вдоль обеих полос. Между встречными полосами расстояние более сотни метров. А каждая из полос шириной в 20 метров. Оба направления проверяются отдельно. Я нахожу новость про разрушенную в Томской области переправу — Камаз действительно был перегружен на 18 тонн. «Вечно с Камазами так, — бурчит Андрей, — поэтому мы грузовики и не пускаем. И даже не подавали заявок на увеличение грузоподъемности выше трех с половиной тонн. Хотя лед и выдержит. И груженые Газели проверяем, что у них в кузове, и какой вес. Мы имеем на это право».

Черный список переправщика

Мимо нас, обдавая снежной пылью, повиливая задом, готовым сорваться в занос, проносится Приора. Скорость ее явно в несколько раз превышает ограничение по знакам.

«Вот они, нарушители. Сейчас его номера ребята занесут в список. Вся переправа с обеих сторон простреливается камерами», — глядя в след умчавшемуся авто, философски изрекает Андрей и идет рубить очередную лунку. Пока намерили от 65 до 90 сантиметров.

Дрифтеры — главная головная боль переправщиков. На ровном чистом льду так и хочется поддать газку и покрутить рулем. «Да-да, прошлой зимой у нас так ваш московский джип улетел с трассы в сугробы. Доставали его потом техникой, — смеется Андрей. — В начале сезона пару дней дежурил наряд ГИБДД. Останавливали лихачей и напоминали им о правилах. Самых злостных нарушителей вносим в черный список. В основном молодежь местная развлекается. Одного отказались пускать после многократных предупреждений, так быстро успокоился». Помимо дрифтеров, бывает, приходится гонять любителей селфи, останавливающихся посреди реки для фотосессий. Останавливаться на переправе нельзя.

Платить согласны

Переправа Зеленодольск — Нижние Вязовые более домашняя, чем суетная Верхнеуслонская. До Казани около 60 километров. Транзитников и случайных путешественников намного меньше. Две трети проезжающих переправщики знают в лицо. В основном это те, кто живут на одной стороне, а работают на другой. Нижние Вязовые — поселок городского типа. Больше восьми тысяч жителей, железнодорожная станция, две школы, больница с подстанцией «Скорой помощи», новенький дом культуры, меховая фабрика и колония № 5 — вот и все достопримечательности. Резные деревянные дома, палисадники. Летом, наверняка, местные бабушки собираются на лавочках и ведут неспешные разговоры. Но в мороз пустынно. Бабушки встречаются только в местном продуктовом. Но и тут мне не повезло. Из покупателей — один дед, интересующийся, почем «самая дешевая беленькая». Цена и ассортимент его расстроили. Купив за 176 рублей поллитрушку, он отбыл, нецензурно отказавшись вступать в любые беседы.

Замечаю одиноко идущую вдоль дороги женщину и предлагаю подвезти. Зоя — доктор, акушер-гинеколог, работает в больнице в поселке, а живет в Зеленодольске. Вот уже 10 лет почти каждый день ее путь через Волгу. Летом паром, зимой электричка или попутные машины. Электричкой всего 15 минут. Но ходят они не часто. Последняя электричка из Нижних Вязовых (станция Свияжск) в сторону Зеленодольска и Казани уходит около семи вечера. Переправа не очень широкая, полтора километра, и многие ее переходят пешком. Ходить и ездить по льду не страшно, уверяет Зоя, все привыкли. На ее памяти под лед лишь однажды провалился у берега трактор.

«Дороговато выходит, но я готов платить эти 240 рублей, чем ездить вокруг. Через реку мне до работы на 64 километра ближе, — уверяет Марат. Мы разговорились с ним у пункта оплаты. — Хотя, с другой стороны, не очень понятно, за что мы должны платить. Ведь лед намораживает Бог, природа, а не те, кто сидят у шлагбаума», — он не то чтобы возмущен, так, скорее, мысли вслух от смирившегося с данью.

Переправа

Андрей вспыхивает, когда я пересказываю ему этот диалог. Разговоры про то, что они наживаются на «дарах природы», ему осточертели. Это самый частый упрек, который приходится слышать переправщикам. Иногда в весьма хамской форме. «Бог наморозил и сверху покрыл это еще метровым слоем снега, под которым припрятал разных сюрпризов. Пожалуйста, вперед», — скептически ухмыляется Андрей.

Еще прошлой зимой проезд через переправу в одну сторону стоил 100 рублей. В этом году сильно выросла цена на топливо для техники, поэтому цену подняли. Проезд через переправу стоит столько же, сколько и паром на этом участке. Оспаривать необходимость оплаты парома никому в голову не приходит. Всего на Зеленодольской переправе работают 16 человек. По четыре в каждой смене. Плюс еще два тракториста на договоре, готовых выйти на расчистку в случае сильного снегопада.

В этом году с зимой повезло. Ровный мороз. Оттепелей почти нет. Все надеются, что переправа продержится до середины марта. В мороз кажется, что зима — это почти навечно, и метровый лед простоит до мая, но таять он начинает довольно быстро. В оттепель хватит трех дней, чтобы структура даже самого толстого льда коварно изменилась, стала рыхлой, игольчатой. Ближе к весне лед самый красивый. Он становится совершенно прозрачным, темным и видно, как в воде плавают рыбы. Еще несколько недель, и переправу закроют. Не просто опустят шлагбаум и повесят плакат «Закрыто. Выезд на лед запрещен». Это было бы почти бесполезно. Когда и кого в России останавливали объявления. Нет. Переправу не просто закроют. Ее зароют. Буквально. Все съезды на лед зароют тракторами, соорудив непреодолимый снежный барьер. Жителям несколько недель предстоит совершать круговые поездки. Переправщики уйдут на короткие каникулы и начнут готовиться к навигации. В конце апреля они снова встретятся. На пароме.