Без тех, кто в море

В работе моряка есть и свои плюсы, рассуждает Михаил: проснулся — и сразу на службе, без всяких пробок. Да и в море со временем стало привычнее, чем на суше. Там Михаил обычно не задерживался. Говорит, в местных компаниях часто не доплачивали: «Пришел — не заплатили. И куда я с голой жопой?» В иностранных он, наоборот, стал получать приличные деньги и хотел больше заработать. По словам Черныша, за десять лет первого брака он пробыл дома всего шесть месяцев. «Дальше сами полагайте, какая была семейная жизнь». Женат Михаил был трижды.

Осенью 2018-го Черныш устроился на свой первый танкер, «Патриот», одним из помощников капитана. Раньше Михаил работал на плавбузе, где члены экипажа после основной вахты идут разделывать улов. Но на суше он из-за несчастного случая сильно обжег руку и подумал, что там работать больше не сможет.

«Патриот» возил топливо из Находки в порт Корсаков на Сахалине. Справок о работодателе — Приморской морской логистической компании (ПМЛК) — Михаил не наводил: хотелось быстрее уйти в море. Танкер, по его словам, на тот момент принадлежал «Судоходной компании Гудзон», а оператором была ПМЛК. Зарплата была серой — по словам Черныша, официальные 30 тысяч, которые приходили на карточку, и еще 66 наличкой.

Премиальную часть выплачивали с большими перерывами и не полностью: «Поначалу много где задержки. Бабки крутят — естественно, задерживают. Это нормальная тема, что задерживают зарплату. Поначалу как-то было и фиг с ним — ждем. А там уже дальше-дальше-дальше. Тут вроде как-то накопилось, а тут вроде че-то подкидывать начали». 

Михаил говорит, что летом 2019 года он перешел «под «Гудзон» — заключил очередной контракт уже с судовладельцем, как и остальные члены экипажа, но проблемы с выплатой серой зарплаты не прекратились. Отдать долги обещали по приходу на плановый ремонт в Китай. Там же должны были починить вечно ломающийся котел, из-за которого на «Патриоте» постоянно были перебои с отоплением. В каюты к единственным женщинам на судне — буфетчице и повару — моряки во время заморозков приносили обогреватели. Сами спали в одежде и грелись под электроодеялами. Моряк вспоминает, как в перерыве между вахтами мог заснуть только в кресле капитана, подложив на сиденье грелку. 

Холод, чай и хлеб

17 декабря «Патриот» зашел в порт китайского города Ниндэ. Город находится в южной провинции Фуцзянь, практически напротив острова Тайвань, и известен тем, что на его территории работает множество судостроительных заводов. У причала одного из таких предприятий и ошвартовался танкер.

Команда приступила к подготовке судна к ремонту, но через десять дней от руководства пришел приказ: «Патриот» нужно «законсервировать», а экипажу готовиться к возвращению на родину. Когда начнутся ремонтные работы, неизвестно. Моряки будут ждать их в отпуске на суше.  

В порту, ВладивостокФото: Наталья Булкина для ТД

Новый год 19 человек экипажа «Патриота» встретили в Китае. Михаил вспоминает, что провизия на судне была рассчитана до начала января и уже начала истощаться, но, по словам бывшей буфетчицы «Патриота» Натальи Репниковой, повар смогла накрыть скромный праздничный стол: с сэкономленной на обедах колбасой, жареными окорочками, картошкой и салатами. От руководства только пришла традиционная праздничная телеграмма с поздравлениями.

По словам Репниковой, вечер прошел весело и с музыкой. Ей с поваром команда подарила набор кремов и гель для душа с фруктовым запахом. Экипаж бегал к находящемуся на территории завода небольшому продуктовому магазинчику, чтобы созвониться с родственниками, — там лучше всего ловился сигнал. Но атмосферу отравлял тот факт, что морякам за ноябрь не выплатили уже даже и белую часть зарплаты.

«Какой Новый год? Я вас умоляю! Новый год. Когда нет ни настроения, ничего, ни денег, какой Новый год, девушка? Любой праздник — это дерьмо, а не праздник», — чеканит бывший моторист танкера Марат Искаков.

В январе команда закончила консервацию судна и сообщила об этом в «Гудзон», но руководство не смогло сказать, когда точно моряки вернутся домой. В то же время поставок продовольствия на «Патриот» не было. По словам членов экипажа, без питьевой воды экипажу приходилось кипятить техническую, которая поступала на судно из заводской системы пожаротушения. Китайские рабочие предупреждали, что пить ее нельзя. 

С овощами и фруктами, бывало, помогали сочувствующие работники завода. А продавщица в местном магазинчике давала мандарины. По словам на тот момент третьего помощника капитана Александра Васенкова, порции стали маленькими, как в детском саду. В подливе к макаронам становилось все меньше мяса, но больше моркови и лука, в котлетах — хлеба. Бывший боцман «Патриота» Илья Коваль рассказывает: «Постоянно хотелось есть. Единственное, чего было в достатке, это муки, и поэтому повар постоянно пекла хлеб. Чай и хлеб. Чай и хлеб. Чай и хлеб». 

Переживала команда и из-за того, что судовой агент так и не вернул документы членов экипажа, которые забрал для оформления, когда они только прибыли в Китай. По словам Михаила Черныша, агент сказал, что отдаст их, когда компания вернет ему долги. Но члены экипажа признают: и непонятную ситуацию с документами, и скудное питание, и отсутствие нормальной воды, и горячий душ только раз в неделю из-за котла, который никто так и не починил, можно было бы перенести, если бы платили зарплату. 

Гражданская жена Михаила Черныша Дина Бутырская вспоминает, как звонила ему в Китай: «Он больше переживал, что без денег вернется домой. Его можно как мужчину понять. Человек ушел зарабатывать деньги. Меня этот вопрос вообще мало волновал на тот момент. Я больше переживала, чтобы он вернулся домой живой и здоровый».

К концу января, потеряв терпение, команда отправила жалобы в Российский профсоюз моряков, Генеральное консульство России в Гуанчжоу, Дальневосточную транспортную прокуратуру и несколько других ведомств. Во владивостокские СМИ экипаж разослал видеообращения. Новость дошла и до федеральных телеканалов и информагентств. По словам Черныша, руководству их активность не понравилась.

«Замгенерального говорил: “Если вы решили обратиться, надо было к нам позвонить. Мы бы вам сказали как. Надо было писать, что у компании проблемы, чтобы помочь компании. Хозяин бабки суетит, а вы тут это самое. Надо было, наоборот, помочь — и вам бы перепало”. С таким смыслом. В итоге дальше больше, и они с нами вообще прекратили общение».

«В море идут специальные люди, романтики. У нас в первую очередь — чтобы денег заработать»

История экипажа танкера «Патриот» разворачивалась на фоне международного транспортного коллапса, вызванного пандемией нового коронавируса. По данным Международной федерации транспортников (ITF), более 200 тысяч моряков, которые отработали контракты, до сих пор не могут вернуться домой. Из-за того что государства закрыли границы, они не имеют возможности смениться и вынуждены работать, поддерживая мировую торговлю.

Жизнь на «Патриоте» пандемия почти не изменила. По словам членов экипажа, после обращения в контролирующие органы и шумихи в СМИ судовой агент вернул им документы, но выходить за пределы судоремонтного завода им запретили уже из-за угрозы заражения. Михаил Черныш вспоминает, что каждый день все на судне должны были мерить себе температуру. Показания он заносил в общий табель, образец которого прислало руководство. На танкер приходили и китайские проверяющие: пересчитывали экипаж «Патриота» и тоже контролировали, все ли здоровы. 

Сегодня ситуации, когда экипажи застревают в других странах по вине судовладельцев, — скорее редкость. Во всяком случае, по сравнению с тем, как часто их бросали еще в начале 2000-х, считает первый заместитель председателя Российского профсоюза моряков Игорь Ковальчук. 

«Морская отрасль достаточно серьезно зарегулирована на международном уровне. Есть Конвенция о труде в морском судоходстве Международной организации труда, есть масса конвенций Международной морской организации, которые касаются судов, условий их эксплуатации, страхования, поддержания технического состояния и дипломирования экипажа. Если все эти требования выполнять, то суда, как правило, нормально работают», — рассказывает Ковальчук.

Один из самых громких случаев нарушения прав моряков вскрылся в 2013 году. Тогда члены экипажей судов SS Veles и SS ROSS, принадлежавшие компании, зарегистрированной двумя жителями Приморья на территории Британских Вергинских островов, рассказали, что у них забирали документы, не платили, не выпускали на берег, в случае непослушания били. Двое моряков погибли, один пропал без вести. Было возбуждено уголовное дело об использовании рабского труда. По сообщениям СМИ, ранее в таком преступлении не обвиняли ни одного судовладельца. Дело направляли в суд, затем возвращали на дорасследование, в итоге, по данным Дальневосточного следственного управления на транспорте, в прошлом году оно было прекращено.

Хотя нарушать права моряков по-крупному, по мнению экспертов, становится сложнее, задержки зарплат и так называемая серая зарплата — все еще распространенная проблема. Права экипажей защищать стали лучше, но параллельно с этим в России сокращался и старел флот. По данным заместителя министра транспорта, озвученным на морской коллегии при правительстве РФ в феврале 2020 года, в грузообороте российских портов доля грузов, перевезенных под национальным флагом, не превышает двух процентов.

Работа в море все еще остается популярной. По мнению Игоря Ковальчука, судов на всех не хватает. «Есть общемировая тенденция: чем выше уровень жизни в стране, тем меньше желающих связывать свою жизнь с морем. Работа психологически достаточно тяжелая, люди подолгу не видятся с семьей. Напряженная работа в условиях качки, штормы. Нужно быть достаточно здоровым человеком. Во многих, к примеру, европейских странах за последние лет тридцать количество моряков резко снизилось, потому что люди находят себе достойную работу на берегу. В море идут специальные люди, романтики. У нас в первую очередь люди идут, чтобы денег заработать. Особенно те, кто живет в портовых городах», — рассуждает Игорь Ковальчук.

Бывший третий механик «Патриота» Андрей Кудалин говорит, что пошел в море, потому что в конце девяностых в его родной Советской Гавани просто не было другой работы. Буфетчица Наталья Репникова рассказывает, что ходит в море, потому что на суше ей со средним образованием трудно найти работу с такой же зарплатой — 40 тысяч рублей.

Слова представителя РСПМ и членов экипажа «Патриота» «Таким делам» подтвердили в трех владивостокских крюинговых агентствах. Правда, там считают, что предложений о работе достаточно даже с учетом старения флота. Часто либо морякам не хватает квалификации, чтобы устроиться на хорошее место, либо суда компаний, куда моряки хотели бы попасть, уже ушли в море со сформированными экипажами — а значит, нужно ждать, когда у них закончатся контракты.

По словам председателя дальневосточного отделения Российского профсоюза моряков Николая Суханова, высококлассные специалисты с хорошим знанием английского находят работу в законопослушных российских, а часто и в иностранных судоходных компаниях. «У нас сейчас в основном в Находке 90 процентов судов грузовых, которые заходят в порт Находка, это суда иностранные. На которых экипажи есть и российские, есть и украинцы, есть и филиппинцы, есть и индийцы», — говорит Суханов.

Бывшему боцману «Патриота» Илье Ковалю 41 год. По его словам, для заграничных компаний он уже слишком старый. «Начинают отбирать уже в университетах. Кто хорошо учится, приезжают и предлагают сходить на практику. Матросом туда попасть вообще нереально. И берут рядовой состав в некоторых компаниях до 36 лет, в некоторых — до 40».

Остальным морякам приходится довольствоваться фирмами, где часто практикуют серую схему оплаты труда или задерживают выплаты. В одной из крюинговых компаний отметили, что там могут платить зарплаты и выше, чем у белых конкурентов. Но вытребовать договорную часть, не указанную в контракте, если судовладелец решит ее не платить, по оценке Николая Суханова, практически невозможно.

Во всем виноваты США и КНДР

«Судоходная компания Гудзон», в которой работали моряки застрявшего в Китае «Патриота», была зарегистрирована во Владивостоке в 2011 году. В интервью приморскому интернет-изданию Konkurent.ru в 2017-м ее генеральный директор и на тот момент соучредитель Геннадий Кононенко рассказывал, что до этого возглавлял местное отделение канадской фирмы, которая занималась экспортом автомобилей в Россию. Ранее компания арендовала пароходы. Постепенно автомобильный бизнес предприятие решило свернуть, а Кононенко основал судоходную компанию.

В том же году в интервью специализированному сайту о судоходстве «Корабел.ру» заместитель директора «СК Гудзон» говорил, что компания специализируется на перевозке тяжеловесных, негабаритных грузов и заказы находить бывает нелегко. Но по словам представителя компании, их суда могут использоваться и для других грузов. Многочисленные упоминания в СМИ «СК Гудзон» принес единственный танкер компании — «Патриот». В 2018 году он попал под санкции США из-за обвинений в передаче нефтепродуктов на северокорейское судно.

Годом ранее Совет безопасности ООН в ответ на испытания ядерных и баллистических ракет КНДР ограничил объемы поставок в страну нефти и нефтепродуктов. По данным группы экспертов Совбеза ООН, которые анализируют соблюдение наложенных на страну санкций, КНДР ежегодно обходит наложенные на страну ограничения с помощью передачи сырья в открытом море с судна на судно. 

Летом 2018 года министерство финансов США сообщило, что в начале года «Патриот» перегрузил в общей сложности 3,5 тысячи тонн нефтепродуктов на два танкера под флагом Северной Кореи. Конечным покупателем, по сообщению, был банк, связанный с Трудовой партией Кореи и занимающийся незаконной экономической деятельностью для северокорейского руководства. Как менеджер и владелец «Патриота» Приморская морская логистическая компания и «Судоходная компания Гудзон» попали под санкции США вместе со всеми своими судами.

ВладивостокФото: Наталья Булкина для ТД

Оценку происшествию группа экспертов Совбеза ООН дала в заключительном докладе за 2018 год. В документе говорится, что предполагаемые перевалки происходили в середине января. Дважды за этот период «Патриот» отключал Автоматическую идентификационную систему (АИС), передающую данные о судне, — это, согласно докладу, частый признак запрещенной перевалки. Правда, фотографий возможного нарушения эксперты не предоставили. 

Еще одна передача, уже зафиксированная на снимках, произошла 10 апреля. По данным экспертов, в это время «Патриот» с выключенной АИС сблизился с другим танкером. Позже в этот день система включилась, указывая, что количество груза на судне уменьшилось. Второй танкер после этого отправился в северокорейский порт Нампхо. Он транслировал сигнал судна под удобным флагом Белиза, хотя фактически был снят с регистрации в этом государстве из-за совершенной ранее незаконной перевалки на танкер КНДР. Уже в июне судно начнет транслировать идентификационный данные Северной Кореи. В итоге эксперты решили, что «Патриот» не нарушил резолюцию Совбеза ООН, но в санкционном списке США судоходная компания осталась. 

В интервью РБК Геннадий Кононенко заявил, что обвинения в адрес его компании беспочвенны: «Скорее всего, это первая ласточка и постепенно все компании, имеющие суда под российским флагом, попадут в этот список. В результате чего даже те осколки судов под российским флагом, что еще бороздят просторы океанов, будут вытеснены со всех рынков и станут историей». По статистике компании «Глогос-проект», опубликованной в том же материале, на 2018 год под санкциями США находились не более 1 процента отечественных перевозчиков. С момента внесения в список «СК Гудзон» и ПМЛК новых российских судоходных компаний в санкционном списке по Северной Корее не появилось.

По словам Кононенко, после введения санкций иностранные партнеры начали разрывать с компанией контракты, суда «СК Гудзон» стали задерживать в иностранных портах. Представители компании написали письмо президенту с просьбой оказать финансовую поддержку и предоставить возможность работать по государственным контрактам, где указали, что даже не могут продать свои суда на металлолом, потому что покупатели опасаются вторичных санкций уже в свой адрес. В «СК Гудзон» утверждают, что именно из-за санкций моряки компании остались брошены в Китае без зарплат, и их проблемами занимается рабочая группа под руководством полномочного представителя президента в ДВО. Пресс-служба чиновника на запрос об интервью так и не ответила.

Братья по несчастью

Члены экипажа «Патриота», работающие в компании несколько лет, подтверждают, что до 2018 года дела в компании шли хорошо. Зарплата было серой и задержки были, но в конечном итоге моряки деньги получали. «Если они платят, почему нет? Это же проблема компании. Они же там укрывались от чего-то. Им это, видать, выгодно было», — рассуждает бывший старший помощник капитана «Патриота» Сергей Сергушкин.

В интернете отзывы моряков о компании уже несколько лет в большинстве случаев отрицательные. «Таким делам» двое мужчин, работавших в компании в 2015—2017 годы, рассказали, что полностью неофициальную часть зарплаты им так и не выплатили. Одному из них сначала объяснили задержку тем, что компания недавно купила новое судно, потом — санкциями. Другому сказали, что заплатят, если он пойдет в новый рейс. Моряк согласился и получил деньги, но в итоге, по его словам, не добился полной оплаты за новое плавание. В дальневосточном отделении российского профсоюза моряков говорят, что к ним неоднократно обращались с подобными жалобами на «СК Гудзон». 

«Они в последнее время, конечно, говорят о том, что самой серьезной проблемой у “Гудзона” оказалось то, что они попали под санкции. А я считаю, это не самая большая проблема. Самая большая была проблема в том, что у них взаимоотношения с моряками были не налажены. То есть обман существовал относительно заработной платы, относительно других вопросов. И это самая главная причина того, что они нестабильно работали», — говорит Николай Суханов.

Пока моряки «Патриота» ждали отправки домой в порту Ниндэ, примерно в 800 километрах от них на том же восточном побережье Китая в порту Наньтун неподалеку от Шанхая репатриации добивался экипаж судна «Нептун», также связанный с «СК Гудзон».

Старший помощник капитана судна Олег Волощук рассказывает, что летом 2019 года устроился на «Нептун», потому что на тот момент не мог найти другой работы. «Хотя о фирме «Гудзон» более чем три года во Владивостоке ходила слава очень ненадежной фирмы. Но тем не менее все понадеялись, что что-то, может быть, срастется. Они обещали, что у них контракт государственный, что это все чуть ли не под патронажем Путина, но это не так, конечно», — рассказывает Волощук.

Судно 1984 года постройки к тому моменту уже два года стояло в ожидании ремонта. По словам Волощука, в компании говорили, что в обязанности команды, которую они сейчас набирают, войдет подготовка «Нептуна» к перегону до другого судоремонтного завода, сам перегон, а после экипаж будет выполнять на нем рейсы. Первый месяц все шло по плану.

«Там была палуба с дырками, то есть ржавая, и эту ржавчину <я> пистолетом отбивным отбивал, а потом красил. То есть я красил поверх дырок. Люди тогда еще все-таки надеялись на какой-то ремонт. Поэтому мы занимались тем, чем, по сути, можно было не заниматься», — вспоминает матрос Григорий Пономарев.

Но за семь месяцев ремонт так и не начался, а в ноябре, как и в случае с «Патриотом», перестала приходить зарплата. По словам членов экипажа, воды и продуктов на судне хватало — случались только небольшие задержки продовольствия. Но на «Нептуне» в 35-градусную жару не работал кондиционер. При этом снаружи стояла завеса из песка, которым на заводе от судов отбивали ржавчину. 

«Напор песка давлением подается и отбивается. В связи с этим просто такой туман из песка был, из-за которого нужно было в каюте прятаться, а чтоб вы понимали, какая там жара. Это было невыносимо», — рассказывает Пономарев. 

В портуФото: Наталья Булкина для ТД

По данным Дальневосточной транспортной прокуратуры, всего с ноября 2019 года «СК Гудзон» задолжал 127 работникам 22 миллиона рублей официальной зарплаты. Наличие серой зарплаты еще расследуется. Один экипаж до сих пор ждет своих денег в Сингапуре. Судно, на котором работали моряки, «Севастополь», было продано за долги. 

«По разрешению нового собственника в связи эпидемиологической обстановкой по COVID-19 они остаются (на борту), и идет судебное рассмотрение дел моряков, которые самостоятельно подали в местный суд о взыскании заработной платы. То есть реализовали свои полномочия самостоятельно за пределами Российской Федерации. По итогам этого судебного заседания уже будет решаться вопрос о репатриации», — рассказывает заместитель начальника отдела по исполнению законов на транспорте Дальневосточной транспортной прокуратуры Алексей Гирук. По информации посольства России в Сингапуре, экипаж отправят домой за счет денег от продажи судна.

Компания «Гудзон» не ответила на запрос «Таких дел». ПМЛК от комментариев отказалась.

За бортом

На «Патриоте» после жалоб жизнь, казалось, начала налаживаться. На судно все-таки привезли продукты, хотя, по словам Михаила Черныша, список продовольствия урезали, а питьевой воды команда так и не получила. В компании говорили, что вывезут экипаж после того, как в Китае закончатся новогодние каникулы. Только в феврале в «СК Гудзон» признали, что денег на репатриацию у них нет. Судно оказалось незастрахованным, а значит, и страховая компания не могла покрыть затраты на возвращение членов экипажа домой и выплатить им зарплатный долг. 

По словам консула Российской Федерации в Гуанчжоу Александра Капишникова, обращение от команды «Патриота» пришло в генеральное консульство в конце января, но тогда руководство судоходной компании заверило дипломатов, что моряков вернут домой. Примерно в то же время в консульство начали массово поступать сообщения от российских граждан, застрявших в Китае из-за нового коронавируса, и сотрудники учреждения занимались их возвращением домой.

Когда «СК Гудзон» объявила о своей несостоятельности, стало ясно, что вывозить экипаж нужно за счет бюджета, согласно приказу Министерства иностранных дел 2016 года.  

«Тут нужно сказать, что, несмотря на то что приказ был подписан 10 февраля 2016 года, по факту за все это время никто до конца его никто не доводил. Потому что в последний момент либо у судовладельца, либо еще у каких-то сторон, участвующих в жизнеобеспечении моряков, всегда находились деньги — и моряки возвращались в Россию обычным путем, так скажем. Никто не хотел доходить до крайности», — рассказывает Александр Капишников. 

По его словам, экипажи «СК Гудзон» стали первыми репатриированными по приказу 2016 года. Седьмого марта домой вернулись моряки «Нептуна», обратившиеся за помощью в генеральное консульство в Шанхае. Как вывезти экипаж «Патриота» так, чтобы он не застрял где-нибудь по пути из-за карантина, решали около полумесяца. По просьбе консульства в это время судовой агент снабжал экипаж продуктами и питьевой водой. По словам буфетчицы, на борт наконец-то привезли «хорошее мясо». В итоге было решено, что моряки полетят во Владивосток через Токио.

В ночь с 19 на 20 марта команда перетаскивала на берег вещи, что оказалось непросто. «Патриот» стоял третьим по счету судном от причала, поэтому приходилось перелезать через другие два. Утром самолет с экипажем вылетел в Токио. Илья Коваль вспоминает, что он и еще три моряка неожиданно полетели бизнес-классом. В большом кресле он смог выспаться.

Во Владивостоке моряков встретили журналисты и Роспотребнадзор — всех членов экипажа отправили по домам сидеть две недели на карантине.

Илья Коваль отправился к матери жить на раскладушке на кухне. После развода он почти не сходит с судов на сушу, живя в каюте и накапливая стаж, чтобы выйти пораньше на пенсию. Сразу по приезде пришлось занять денег на продукты у друзей, потому что зарплату морякам так никто и не заплатил. 

О долгах, невыплаченных кредитах, займах рассказывают многие члены экипажа. По словам Черныша, процесс сильно затормозил введенный в России «режим самоизоляции». Сначала моряки были вынуждены сидеть дома из-за карантина для прибывших из-за границу, затем не могли уволиться, чтобы искать новую работу, потому что на режим самоизоляции перешли сотрудники «СК Гудзон». Транспортный прокурор подал 65 исков о взыскании задолженности работникам компании. Пока рассмотрено и удовлетворено 12 из них. 

Двум морякам пришли письма о том, что задолженность по зарплате перед ними меньше 500 тысяч рублей, поэтому дело должен решать мировой судья. Один член экипажа «Патриота» возврата долгов так и не дождался. Анатолий Дементьев был двадцатым моряком на судне, но перед уходом в Китай решил списаться, по словам его матери, из-за задержек зарплаты. Он устроился в другую компанию и 27 марта погиб в море от острого панкреатита. 

Михаил Черныш вернулся из Китая полностью разбитым и похудевшим на 10 килограммов: «Сколько времени без отдыха, как-то раньше вообще не парился. А этот танкер… Наверное, со всей еще обстановкой. Наверное, впервые в жизни я уставший пришел». 

Моряк не был дома полтора года, поэтому две недели карантина, которые он решил провести у матери в поселке возле Уссурийска, были ему даже в радость. Он помогал по хозяйству, а в свободное время занимался любимым хобби — вырезал из дерева ложки. Говорит, что окончательно пришел в себя, когда после карантина на три дня ушел в поход в горы. В тайге подвернул ногу, зато наконец «отпустило».

Черныш разговаривает со мной по видеосвязи со своего нового судна. Он смог устроиться туда вместе с еще двумя членами экипажа «Патриота». Говорит, что компания серьезная и зарплата у него будет белая. Показывает стопки документов на столе, которые ему нужно подготовить, прежде чем танкер уйдет в море. Потом переходит на палубу и направляет камеру на судно, пришвартованное рядом. Говорит, что судно называется «Богатырь», оно тоже принадлежит «СК Гудзон» и теперь ждет, что же в итоге станет с ним и с компанией.

В суде ожидает рассмотрения заявление о банкротстве «СК Гудзон». По факту невыплаты зарплаты возбуждено уголовное дело. Михаил особенно и не верит, что сможет получить свои деньги, тем более что бОльшая часть его зарплаты была неофициальной. Говорит, получить серую часть можно, но для этого нужно нанимать дорогих адвокатов. Еще нужно зарабатывать деньги для операции матери на сердце. Но скоро он снова уйдет от всего этого в море.

Редактор — Владимир Шведов