Как нам перестать терять на дорогах 16 тысяч жизней в год

ПМ: Что это за аварии?

АШ: Выделено три категории погибших. Первая массовая — пешеходы. Их в стране погибло больше 4 тысяч, причем четыре пятых из них вне пешеходных переходов. То есть люди переходят там, где нет переходов, потому что их там не нарисовали.

Если вы поедете на самокате или на моноколесах, формально это все у нас считается пешеходами. Более того, многие водители попадают в категории пешеходов. Водитель оформляет аварию на МКАД и вышел поставить аварийный знак, его сбили насмерть — он попадает [в статистику] как пешеход.

Еще 4 тысячи людей погибают из-за обгона по встречной полосе. Дорог у нас хороших мало, люди пытаются хоть как-то быстрее доехать.

И 4 тысячи аварий, как говорят, случаются по вине пьяных водителей или связаны с пьяными водителями. Если даже в ДТП попали два человека, кто-то погиб и виновен в этом не пьяный, то все равно в большей степени спишут на пьяного, хотя, может, он и ехал по правилам. Но есть и такие истории, как с Ефремовым, конечно.

Александр Шумский

СЛ: Получается, есть места и в городе, и за городом, в которых чаще или реже происходят аварии?

Алексей Радченко: С 2015 года есть статистика с координатами, ее можно скачать с сайта ГИБДД. Там очень плохие координаты и в целом статистика в плохом виде, но стало возможно смотреть улицы вплоть до конкретного перекрестка. Открыв свою улицу, мы можем видеть, сколько ДТП здесь произошло, какие это аварии, какова их тяжесть. В целом, это очень удобно.

Здесь, наверное, хороший повод вспомнить об очагах ДТП: если три одинаковых или пять разных ДТП в одном месте, то официально это уже очаг — ГИБДД и муниципальные власти должны как-то его исключить. У нас много программ строится на том, что все аварии не устранят, но очаги поправят.

СЛ: Допустим, не в том месте пешеходный переход, и сбивают пешеходов там, где они привыкли переходить, — кто придет [это исправлять]?

АШ: Это зависит от города, но вообще ГИБДД и муниципальная власть. В Москве, скорее всего, ЦОДД, но я бы тут не был оптимистом. Они придут и скорее поставят забор, а не зебру — чтобы не переходили.

Весь смысл в том, чтобы никого не сбили, а если [сбили хотя бы] одного, то уже надо анализировать и что-то делать. А у нас надо еще подождать, пока кого-то собьют.

На самом деле больше двух третей аварий происходит вне очагов аварийности — просто так, в любой точке и даже в идеальных условиях.

СЛ: Да, но есть места, в которых все время что-то происходит. Например, Кутузовский проспект.

Алексей Радченко и Саша Ливергант

АР: Ну быстро ездить важнее, и, когда туда приходишь с нормальной повесткой «Давайте снизим скорость», тебе скажут: «Нет, тут господа на больших черных машинах, поэтому не мешай».

Когда мы говорим про ДТП, можно говорить и про равенство, и про бедность, потому что во всем мире гибнут более бедные, и в России это подтверждается. Например, в районах или городах, где денег меньше, гибнет людей больше просто потому, что на них забивают.

ПМ: Есть ГИБДД, которая должна отвечать за безопасность дорожного движения, есть в Москве ЦОДД, есть Росавтодор. Кто за чем должен следить?

АШ: Парадокс в том, что с 1 июня 2014 года ГИБДД не занимается организацией движения, они сами отказались от этой функции. Этим занимаются только органы местной власти. Они выполняют контрольную функцию — следят; если вы неправильно поставили знак, то они вас оштрафуют, но с ними не надо согласовывать этот знак.

Но как только [ГИБДД] отказалась от того, чтобы контролировать безопасность движения, смертность упала в два раза. На самом деле это правильная практика: гражданской функцией не должно заниматься полувоенное министерство, люди с погонами не должны расставлять знаки и наносить разметку.

ЦОДД в Москве непосредственно организовывает движение: принимает решения, что вот здесь будет такой знак, а вот здесь такой и разметка, поворот направо, светофор. В каждом регионе есть что-то подобное.

ПМ: Понятно. Кажется, что есть несколько компонент, из которых складывается высокая аварийность. Первое, о чем часто говорят, — это ГОСТы и то, как у нас устроены дороги.

АШ: На мой взгляд, это вопрос не одного документа, а вообще подхода к организации движения. Фактически мы ездим по представлениям примерно 60-х годов, потому что как в 1969 году была принята Венская конвенция, так она и осталась.

Буквально десять лет назад мы выделили велосипедистов как отдельную категорию, стали приравнивать их к гужевому транспорту (лошадям). Это для того, чтобы вы понимали, насколько юридическая техника отстает от реальной жизни. А моноколесо, которое едет со скоростью 80 километров в час, приравнено к пешеходу и чуть ли не по тротуару должно ехать. Электросамокаты, электрокары — это все международное право еще до конца не понимает.

У нас до сих пор считается, что чем шире полоса, шире дорога, тем она безопаснее, а на самом деле наоборот, это провоцирует водителя ехать быстрее. У нас до сих пор в дорожном движении считается, что важнее безопасность, чем пропускная способность, хотя эти термины никак не противоречат друг другу.

СЛ: А кто занимается городским планированием дорог?

АР: Опять же исполнительная власть. В Москве это будет ЦОДД либо департамент транспорта. Именно они говорят, по каким правилам мы будем проектировать. Хорошую среду сделать можно, но очень сложно. Все будут против, все будут втыкать палки в колеса [даже автомобилисты].

ПМ: Насколько в России возможен эксперимент с тем, чтобы, например, в определенном регионе сделать другой скоростной режим, убрать нештрафуемое ограничение скорости?

АР: Вот убрать нештрафуемое ограничение сложно — это федеральный закон. Но ничего не мешает региону взять и повесить на каждой улице или при въезде в город знак 40 [километров в час]. С учетом [нештрафуемого] порога это как раз и даст те самые 60, которые должны быть в городе. Это, конечно, не 30 и не 50, как в Европе, но это хотя бы вернет нас с 80 на более-менее адекватные цифры.

Много городов так и делает: Академгородок, куча городов Ленинградской области, Новгородской области. В Казани на 200 улицах повесили знак 40 — и ничего не изменилось. Москва, мне кажется, вполне могла бы пойти на такие меры. Я, например, живу на улице, на которой можно гонять 80, а там и школа, и детский сад, и это ненормально. Повесить знак — это 2 тысячи рублей. То есть можно и в наших жестких рамках действовать хорошо.

Алексей Радченко

ПМ: Давайте поговорим о том, из чего должно сложиться городское пространство, в котором смертность будет низкой и всем будет комфортно?

АШ: Должно быть четкое разделение на уличную сеть, где хозяин — человек, и дорогу — специальное место для транзитного транспорта.

[Должно быть] четкое зональное деление, успокоение трафика, разгон трафика на скоростных дорогах. Скоростные дороги в теории не должны проходить, разрезая жилые массивы, потому что это убивает всю уличную жизнь.

СЛ: Сколько [в России автомобилистов]?

АШ: Каждый день на дороги выезжает 3,5 миллиона уникальных машин. В машине в среднем 1,25-1,3 человека. В целом это получается около 4,5 миллиона уникальных человек. Вообще в стране 40 миллионов транспортных средств, а автомобилистов, которые имеют права, еще больше. Это экономически активная часть населения, у них есть свой голос, их защищают, и, самое главное, они платят штрафы, транспортный налог.

В прошлом году в России выписано более 145 миллионов штрафов — это столько же, сколько населения в стране. Реально на каждого автомобилиста приходится чуть больше пяти штрафов в год, что в несколько раз больше, чем у европейского водителя. Это превратилось в бизнес — моя личная точка зрения. Это быстрые деньги: повесил камеру, и тут же тебе на счет приходят деньги. Более того, есть компания, которая заключила договор с Подмосковьем, и за каждый штраф получает 270 рублей себе в карман. Если вы оплатили 500 рублей со скидкой 50 процентов, то Московская область уходит в минус: им нужно, чтобы вы много нарушали и сильно нарушали, чтобы штраф был большой.

ПМ: Мы начали говорить про то, из чего должен состоять безопасный город, и поняли, что это разделение дорог по разным типам. Какими должны быть это дороги и какие к ним требования?

АР: Если улица спроектирована так, что вам не нужно ставить знаки, вам не придет штраф. Вы по самой структуре поймете, сколько надо ехать, кого пропустить, увидите вовремя велосипедиста. Это и есть хороший проект. Тротуар подводится под то место, где ты хорошо будешь переходить. Водитель поворачивает — у него такой радиус поворота, что он вовремя затормозит. Среда упрощает все эти ошибки.

В Швейцарии городские улицы и кварталы так спроектированы, что большую скорость просто не получится развить: ты куда-то врежешься. Только ты набираешь больше 50 [километров в час], тебе не хватает геометрии, чтобы быстро ехать. Поэтому, конечно, штрафов меньше в Европе, а люди везде одинаковые.

СЛ: А наша среда чему помогает?

Александр Шумский и Паша Меркулов

АР: Мы почему-то уперлись, что надо больше стандартов, больше правил, больше знаков, знаки ярче, больше краски. А человек все равно погибнет, потому что сделано не то — поставлено больше знаков, а надо было просто сузить [полосу].

СЛ: Ты говоришь про просто сузить, а я тебе на это скажу, что ты сузишь, а я встану там.

АР: У нас три с половиной где-то или четыре метра полосы, а достаточно двух с половиной. Если водитель чувствует, что широко, он гонит просто на уровне интуиции.

ПМ: Можно ли сделать что-то с нашими улицами, которые мы уже имеем?

АР: Начинаем мы всегда со скорости, потому что скорость — критическая мера: чем больше скорость, тем тяжелее последствия, жестче аварии и больше трупов. Скорость можно снижать знаками, уменьшив верхний лимит, а можно перепроектировать улицы, чтобы скорость сама по себе упала, даже без знаков.

ПМ: А про загородные трассы — как они должны выглядеть?

АШ: Еще в Российской империи началась проблема с тем, что у нас до города есть дорога, а в соседнюю деревню нет. Поэтому, когда у нас начали строить, фактически просто асфальтировали все дорожки, которые уже были, потом это превратилось в трассу. Новые трассы строятся вне населенных пунктов, а это дорого и долго.

АР: Хороших транзитных дорог действительно не хватает. У нас почти всегда [ограничения скорости скачут] 90-60-90-60. Водителя это выматывает.

СЛ: Откуда взялся [нештрафуемый лимит скорости]?

АШ: Есть москвич 1981 года выпуска — у него спидометр работает [плохо]. Сейчас на цифровых спидометрах это не проблема. [Нештрафуемые 20 километров в час] в городе — это страшно, а на трассах они стали спасением для водителей.

В городе [нештрафуемый лимит скорости надо] снижать как минимум до 10 километров в час, не больше: у человека есть своя погрешность.

АР: Нет никакой погрешности, спидометр в автомобиле уже завышает на пять километров в час. Если просто ориентироваться на спидометр, ты точно не нарушишь. А если человек не может справиться с цифрами на экране, то ему не надо за руль садиться.

АШ: А если он споткнулся, то ему и из дома не надо выходить. Человек ошибается, и техника ошибается на два километра в час. Какой-то порог должен быть, чтобы, если ты ошибся, не оштрафовали просто так.

СЛ: Исходя из того, что новые условия движения, новые условия жизни в городах, новые машины, нужно корректировать и правила дорожного движения тоже?

АШ: Надо написать новые правила.

Если вы попали в аварию где-нибудь на трассе, где 130 километров в час, вы обязаны остановиться, выйти из машины и все зафиксировать, даже если вы просто чуть зацепились бамперами. В эти 10-15 минут, пока вы все фиксируете и договариваетесь, сзади прилетает грузовик, который всех сносит. Я в такой аварии похоронил одноклассницу, поэтому я понимаю, о чем говорю. У нас получается, что интересы страховых компаний и железа важнее, чем человеческая жизнь. Поэтому мы хороним по 16 тысяч в год.

СЛ: Дорожную инфраструктуру перестроить — это очень долго, город перепроектировать — тоже очень долго, но водительское поведение можно как-то менять?

АШ: Самое главное в том, что человек всегда ошибается. Задача инфраструктуры в том, чтобы прощать эти ошибки и чтобы они не приводили к чему-то особенному. Нужно так заниматься организацией дорожного движения, чтобы ты реально не превысил и не заехал куда-то. Есть аварийные тупики: если у тебя на грузовике отказали тормоза на трассе, ты въезжаешь в этот тупик, который весь в песке, и машина останавливается. А у нас ты въезжаешь в кювет — и все, до свидания.

АР: Мы возвращаемся к тому, что человеческая жизнь либо ценна, либо не очень. Вот пока она не очень ценна, фокус на другом: пусть люди гибнут, но зато они едут.

Почему нештрафуемый порог? Водить сложно, и если мы эти 20 километров в час уберем (а вы их спокойно можете убрать, люди в Швейцарии спокойно ориентируются по спидометру, у них не другие глаза), то люди будут возмущаться, потому что на таких дорогах ездить будет совсем плохо. Будет просто народный бунт. Это часть национального и исторического контекста.

АШ: Это важно не только с точки зрения государства, а с точки зрения самих людей. Говорят: у меня кто-то погиб в ДТП, так бывает. Но это ненормально. За границей иногда люди перекрывают дороги, если кого-то сбили не насмерть даже, а просто ребенок пострадал.

АР: Мы привыкли к какой-то плате: мы приносим человека на жертвенный огонь. Пусть погибнет, зато есть автомобиль.

ПМ: Мы уже говорили про автомобилистов как какую-то социальную силу. Все эти истории про успокоение трафика в городе, про платные парковки встречают очень большое сопротивление именно у автомобилистов. [Изменения] воспринимаются как нападка на эту группу людей. Мы действительно ущемим их права, если сделаем город безопасным?

АР: Мне кажется, что нет, не ущемим. Водители отмечают, что [благодаря платным парковкам] стало легче. Сложно думать не о себе, а об интересах всего города, но нам придется это делать. Мы все живем в пространстве одного города, а пространство это ограничено. Где-то подвинулись одни — пешеходы не ходят где попало — и, соответственно, где-то подвинулись водители. Это нормальный компромисс.

СЛ: Вот эта система по снижению смертности на дорогах Vision Zero как раз, если я правильно понимаю, на это и настроена? Главная ее цель состоит в сохранении человеческой жизни в любом случае.

Алексей Радченко и Саша Ливергант

АР: Концепция действительно основывается на том, что, даже если человек ошибся и нарушил правила, ему нельзя умирать.

Это, конечно, не только правила и нормативы, это целая концепция по тому, как человек живет в городе, в том числе и часть психологического осмысления города. Много пространства — я гоню, поворот более широкий — я еду быстрее. Доказано, что, например, деревья или кустарники, высаженные вдоль улицы, психологически снижают скорость, человек едет спокойнее.

А есть и другая часть — общественный транспорт и пешеходные пространства. Если они комфортные, человек как раз пересядет с автомобилей и мы получим ту же самую мобильность, те же передвижения, только выполненные не на автомобиле, а пешком, на велосипеде или трамвае. Если мне комфортно ехать в трамвае, если это быстрее и дешевле, конечно, я поеду.

АШ: Смысл в том, чтобы никто не погибал на дорогах. Говорят, что это невозможно, но это возможно: есть города, которые достигали этого показателя: на 100 тысяч населения погибло меньше одного человека. Для сравнения: в целом в России погибает 11 на 100 тысяч, в Москве — в четыре раза меньше.

АР: Штаты сейчас полностью переходят на концепцию Vision Zero: города сокращают или убирают полосы, внедряют трамваи. Физика везде одинаковая, мы просто идем в общем тренде.

АШ: У нас есть целевая программа по безопасности на дорогах, и мы, согласно ей, к 2030 году должны достигнуть нуля смертей. Но реально у нас нет ни одного инструмента, документа или метода.

ПМ: И как этого будут добиваться в условиях того, что ничего не меняется? Штрафами?

АШ: Пока штрафами, но, скорее всего, мы пройдем тот же путь, что и Швеция. В какой-то момент Швеция очень сильно упала в смертности и достигла точки, ниже которой уже не падала. Тогда была придумана эта концепция: человек ошибается и надо действовать относительно человека. Буквально еще год-два — и мы тоже в этот порог [смертности] уткнемся.

ПМ: Но при этом штрафы работают?

АШ: До какого-то момента они работают. Дело в том, что ты на дороге можешь въехать в столб не потому, что ты специально въехал, а куда-то засмотрелся, ошибся, чихнул. Задача в том, чтобы ты не погиб. Это ошибка человека, а ошибки надо прощать.

ПМ: Понятно, что есть всегда часть людей, которые вынуждены пользоваться личным автомобилем, потому что им удобно. В конце концов, останутся скорые, останутся такси…

АР: Конечно. Любой город берет 100 процентов передвижений и говорит, что 10—20 процентов можно на машине, 40 процентов ездят общественным транспортом, и мы сделаем такой общественный транспорт, который перевезет это количество пассажиров. Еще какая-то часть пойдет пешком или поедет на велосипеде. Все это возможно посчитать и распределить.

СЛ: Но как вы убедите людей? Это же очень сильная перемена в стиле, типе жизни.

АР: Есть куча людей, которые одновременно и пешеходы, и велосипедисты, и пользователи общественного транспорта, и на машине. Перейти с автомобиля для них [на другой способ передвижения] очень легко. Пассажиропоток на МЦК и трамваях растет и показывает, что люди спокойно переходят с машины, если дать им хорошую альтернативу, если это быстрее и дешевле. Есть 1 процент [автомобилистов] — пусть они останутся, но 1 процент не создаст пробок.

Вынуть [из потока] надо тех, кто ездит от дома до работы в одну сторону каждый день — и больше ничего. Если вы молодая мама, которая развозит детей по тридцати кружкам, то понятно, что вам нужно дать эту возможность.

ПМ: Моя скорость на электросамокате — 20—30 километров в час, и просто опасно, если я буду ехать там, где ходят люди. К машинам меня отнести нельзя, потому что скорости у меня сопоставимые, но при этом любое столкновение — и я лежу.

АР: Это вопрос инфраструктуры. В Европе три уровня: тротуар со скоростью 5 километров в час, велодорожка, по которой едет и скутер, и все, что со скоростью 15—25 километров в час, и полоса 30—50 километров в час, где будут ехать автомобили. Вот три скоростных режима, которые покрывают все необходимые способы передвижения.

У нас нет скоростного режима посередине. Невозможно проехать только по велодорожкам свой обычный стандартный маршрут. Если ты более смелый, езжай на трассу, а если ты более пугливый, мешай пешеходам.

У нас в Москве велодорожками назвали полосы для автобусов, где и такси, и мотоциклы, и скорые носятся. Поэтому инфраструктура, конечно, должна быть ответом — именно разрешительным.

Читайте также Как сделать дорожное движение свободным и безопасным?  

ПМ: Окей, тут мы переходим к практическим вопросам. Я живу на Таганской площади, и у нас там недавно переразметили пешеходный переход. Что я могу с этим сделать?

АР: В одиночку можно только пойти в долгую переписку, можно даже подать в суд на ГИБДД, но это процесс на годы, и одному его очень сложно пройти. Нужно объединиться с кем-то еще. Есть и Probok.net, и другие городские проекты, кто уже этим занимается, и внести туда посильный вклад: внести свою идею и помочь финансовой поддержкой, репостом.

АШ: Попробуйте еще написать в ЦОДД. Ошибки бывают, даже профессионалы ошибаются. Если люди массово перебегают, думаю, на это надо сделать акцент, и, может быть, все вернут.

ПМ: Со стороны автомобилистов у меня есть ощущение, что правила дорожного движения не в полной мере понимаются всеми участниками дорожного движения. У нас что-то осуждается, когда ты едешь в потоке, а что-то не осуждается.

Допустим, я еду по Садовому кольцу, вижу чувака, который едет со скоростью 200 километров в час и перестраивается, — у меня же нет инструментов, чтобы это прекратилось?

АШ: Есть закон, а есть общественная норма. Общественная норма важнее, потому что, если она противоречит закону, люди будут скорее придерживаться морали, чем закона. Надо, чтобы они совпадали, а не разъединялись. За городом разрешено 110 [километров в час], а люди едут быстрее, и совесть их не мучает, они считают, что это нормально.

СЛ: Больше того, когда за городом все едут быстро, а ты вдруг вздумал ехать не быстро, то ты получишь фары в спину, приближение к твоему бамперу, чтобы шевелился быстрее, и обгон с высунутым среднем пальцем из окна.

АШ: Это язык общения. На самом деле есть очень много жестов и сигналов, которые приняты. Например, дальнобойщики включают правый сигнал, если можно обгонять, он вам так подсказывает.

СЛ: Руку поднимаешь, когда тебя пропустили. Я очень люблю эти сигналы.

АШ: Что делают пешеходы, когда подходят к пешеходному переходу, куда они смотрят? Знаете?

СЛ: Куда?

АШ: В глаза водителю. Это психология.

Есть же неписаное правило пропускать через одного. У нас так все стараются делать, а в каком ПДД это написано? Да ни в каком. У нас есть в ПДД такой термин, как «опасное вождение». В Англии определение того, что такое опасное вождение, занимает несколько строчек (условно говоря, это такое вождение, какого от тебя не ожидают другие участники: агрессивное, выходящее за рамки нормы). У нас же это огромное определение, где описаны все возможные случаи, и оно никак не применятся. Вот такие правила надо менять.

ПМ: То есть я ничего не могу сделать с опасным вождением другого водителя?

АШ: Сейчас ГИБДД опять стала работать по системе спид-стоп. Если ты им сообщаешь, что кто-то гоняет, то они по камерам быстро отсматривают и останавливают. То есть не просто штраф пришлют, а будут вживую с ним разговаривать.

СЛ: А куда звонить?

АШ: На 02 или 112. Может, конечно, быть неэффективно, могут не успеть поймать.

Кстати, про общественную норму. Бывает же, что сели в ресторане, выпили немножко, и ваш знакомый взял и поехал [за рулем]. И у нас считается, что я своего друга закладывать не буду. А там твой ребенок может идти по дороге. Это очень плохо может закончиться. Нельзя пить за рулем. Есть определенная норма промилле, если вы вчера выпили чуть вина, а с утра встали трезвый, но запах еще есть.

Мне вспоминается пример, по-моему, Белоруссии, где стало возможно [материалы] видеорегистратора отправлять в ГИБДД. Их обрабатывают в полуавтоматическом режиме и, если было нарушение, выписывают штраф. Кажется, но какой-то процент от этого штрафа идет тебе же. Есть такой общественный контроль.

ПМ: Примерно как у нас была история с контролем парковок?

АР: Да, примерно.

АШ: «Кто написал восемь миллионов доносов?»

СЛ: Этот разговор не перебить, потому что это отношение к доносам у нас неистребимо.

Паша Меркулов, Алексей Радченко и Саша Ливергант

АШ: Тут еще вопрос к автоматической фиксации, она убирает элемент человечности на дорогах. На тротуаре вы можете остановиться и даже запарковаться, допустим, если у вас нет возможности это сделать на проезжей части. При этом если пройдет инспектор, он вас оштрафует.

ПМ: А можно что-то сделать с противостоянием автомобилистов и пешеходов?

АШ: Любой заядлый автомобилист должен дойти до машины, [во-первых]. Во-вторых, если ты даже ездишь на машине всегда, твой ребенок и жена ходят пешком хотя бы в магазин. Поэтому пешеходы мы все. Я надеюсь, что мы все миролюбивые и адекватные люди, и к людям надо нормально относиться — тогда они отвечают тем же самым.

ПМ: И последний вопрос — станет легче, когда мы отберем у человека возможность водить и пересадим всех на автопилоты?

АШ: Автопилоты, очевидно, появятся как массовое явление очень не скоро. На трассе автопилоту ехать раз в 35 проще, чем в городе. У нас самолеты в целом могут сами приземляться и летать, но там все равно сидят два пилота, и так продолжается уже десятилетия. И опять же, автопилоты едут по правилам, которые написал человек. Если эти правила будут такими, как сейчас, это тоже закончится плохо. Нам надо учиться организовывать движение. Будут и пешеходы, и какие-нибудь скутеристы, которые будут друг в друга въезжать. Поэтому проблем хватает точно на десятилетия вперед.

Люди хорошие, и к людям надо хорошо относиться. Люди не гадят в своем подъезде или лифте не потому, что там нет камер и их за это не оштрафуют, а потому, что они хотят жить в нормальных условиях. Эта теория работает и на транспорте, и на дорогах. Относитесь и к своей жизни, и к своим соседям хорошо.

АР: Действительно, люди хорошие, а хорошая среда делает нас еще лучше.