Усть-Катав, моногород на стыке Башкирии и Челябинской области, раскинулся в изломах уральских гор. Сейчас здесь живет двадцать с лишним тысяч человек, но с каждым годом людей остается все меньше — они уезжают в более крупные города. Когда-то местный завод был основным поставщиком трамвайных вагонов в СССР. В городе было две линии: обкатная, где вагоны испытывали, спустив с конвейера, и пассажирская, по которой рабочие добирались на завод из отдаленных районов.
Эти фотографии часто встречаются в интернете: среди бревенчатых избушек сквозь заросли борщевика проезжает, сверкая на солнце, новенький современный трамвай. Сейчас по заросшим бурьяном трамвайным путям гуляют коты и козы, на градообразующем предприятии массовые сокращения, а пришла ли заводчанам зарплата, узнают в местной группе «Подслушано». Люди ждут, что их вот-вот уволят.
От велосипедов до ракетных двигателей
Завод появился в 1758 году и сначала был железоделательным. В конце XIX века на предприятии начался кризис: производство уменьшилось, денег не стало, рабочие бунтовали из-за низких зарплат, против долгого трудового дня. Тогда его сдали в аренду «Южно-Уральскому анонимному металлургическому обществу», основанному бельгийцами. Они завод полностью реконструировали и перепрофилировали: стали выпускать вагоны.
От бельгийцев остался мост, который делил город на две части: иностранную — поселок «Колония» — и русскую. Бельгийцы общались с местными, говорят, даже устраивали футбольные матчи. Но бельгийских фамилий в Усть-Катаве нет: после 1917 года в городе не осталось ни одного иностранца, рассказывают в местном краеведческом музее.
Их вековые дома сохранились до сих пор. Французский мост (приезжие говорили на французском, поэтому их по ошибке называли французами) сейчас находится в числе выявленных объектов культурного наследия.
В советское время на заводе производили все: от товаров народного потребления, вроде столиков, санок и велосипедов, до двигательных установок к космическим кораблям. Кстати, это то самое предприятие, на котором в прошлом году обещали запустить массовое производство лифтов с голосом Гагарина. Здесь же создают беспилотный трамвай для космодрома «Восточный».
В 2011 году Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова стал филиалом «Государственного космического научно-производственного центра имени М. В. Хруничева» (входит в госкорпорацию «Роскосмос»), в 2020 году превратился в АО «УКВЗ» (также входит в «Роскосмос»). В 2018 году завод оказался на грани банкротства, новое руководство, которое находится в Москве, пообещало вывести его из кризиса.
У местных усть-катавских начальников полномочий немного: все решается «оттуда», как говорят сами сотрудники. Сейчас на УКВЗ есть несколько основных производств: трамвайное, оборонное (закрытое), металлургическое и инструментальное. Дела на них идут по-разному: пока в цехах трамвайного производства рабочие выполняют заказы для Москвы, Краснодара и Таганрога, на других производствах людей увольняют каждый месяц. Стихийный митинг в 2019 году на военном производстве ни к чему не привел: работа там практически встала, людям не выплачивают зарплату, многие уходят сами или попадают под сокращения. Пока «Роскосмос» выпускает оптимистичные пресс-релизы о преображении завода и «космических темпах», жителям города есть, что на это возразить.
Речка, плотина, завод
Усть-Катав — город на горах и город под горами. Почти весь состоит из избушек и небольших частных домиков. Пятиэтажные панельки стоят только в нагорной части и в центре.
Вячеславу Кувайцеву шестьдесят три года, из которых сорок два отдано заводу, на пенсию он вышел три года назад. До этого сменил несколько должностей — от начальника трамвайного производства до заместителя коммерческого директора, технического директора и начальника бюро технического контроля.
— Вот это пруд, вот здесь плотина, видишь? — указывает на водную гладь. — Вон мой друг рыбачит, Александр Федорович, начальник металлургического производства. Все уральские города строились по образу и подобию: речка, плотина, завод.
Вячеслав Семенович сетует на засилье автобусов и маршруток, которые загрязняют экологию городов. В отличие от «зеленых» трамваев.
— Автобусы, «пазики», маршрутки, — конечно, они намного дешевле! Мне мэр Новосибирска так и сказал: «Я маршруток накуплю, и они будут людей перевозить, а на экологию мне плевать». До экологии никому нет дела. Бросили трамвай на произвол судьбы. Раньше на него были госзаказы, а сейчас его передали на областной уровень и ничего, кроме коррупции, это не приносит: от трамвая каждый хочет откусить побольше, между заводом и региональным управлением, куда приходит новый вагон, появились частные фирмы-посредники, которые занимаются поставками и получают прибыль.
В советские годы, по словам Кувайцева, завод выпускал до шестидесяти вагонов в месяц, в девяностые объем упал до двадцати, но завод продолжал выживать за счет производства трамваев. Сейчас выпускается в лучшем случае шестьдесят вагонов, но уже в год.
— В девяностые завод освоил и нефтегазовые изделия, и нефтяные насосы, и хлебопекарную продукцию. Сейчас все это свернулось. Завод не работает, цеха стоят пустые, производства не загружены, — рассказывает он. — Население из города убывает, потому что молодежь не заинтересована в такой работе, а расширением производства никто не занимается.
Сейчас на УКВЗ сокращения: людей увольняют, найти работу в маленьком городе тяжело, особенно тем, у кого предпенсионный возраст. Многие спустя месяцы поисков уезжают на вахты.
— Рабочее место для Усть-Катава значит в тысячу раз больше, чем для другого города, — говорит Кувайцев. — Устроиться после сокращения невозможно, для людей все это очень болезненно.
«Для меня трамвай — родина»
За забором — поросшее травой футбольное поле. Кувайцев говорит, что когда-то здесь был городской стадион. Сейчас между полуразрушенными трибунами пасутся коровы и лошади. Здесь давно уже никто не играет. Рядом помойка, которую тоже облюбовали коровы. Других крупных футбольных стадионов в Усть-Катаве нет.
На даче Кувайцева его личный крошечный музей. «Здесь все, что для меня дорого, с чем у меня в жизни связано что-то важное», — отмечает он. На дверях — эмблема УКВЗ, таблички с перечислением всех его должностей. На стенах — фотографии вагонов, с которыми он работал: от привычных «игрушечных» моделей с металлическим каркасом, знакомых многим городам страны, до гладких блестящих вагонов, внешне напоминающих европейский транспорт.
— Для меня трамвай — это родина, — говорит Кувайцев. — Я освоил семь моделей, они все прошли через мои руки.
Перед дачным домиком — теплица. Стекла — из старых трамвайных окон. Во многих усть-катавских домах есть что-то от их знаменитого трамвая: где-то к внешней стене дома пришпилено зеркало заднего вида, где-то вместо окон — трамвайные стекла. Самого трамвая жители города практически не видят.
Раньше линий было две: обкатная и пассажирская. Трамвайные рельсы кое-где проходят всего в полуметре от избушек: трамвай буквально терся о них боками. В 1997 году замерла пассажирская линия, в 2016 году — обкатная, от нее остался лишь небольшой отрезок в несколько метров, который позволяет проверять тормоза новых составов. Осталось и Паранинское трамвайное кольцо — состав огибал его и катился в город или на завод. Сейчас там стоит и выцветает на солнце одинокое баскетбольное кольцо.
«Это мой трамвай!»
На плите закипает чайник, рядом в кастрюле варятся овощи для заготовок. Пахнет вкусно. Наташа берет плошку и наполняет банку за банкой. В глубокой миске краснеют мячики яблок. Тут же лежат сухие ветки душицы — для чая.
Наташе сорок семь, на заводе она работает маляром — с восемнадцати лет и до сих пор.
— У меня еще есть старший брат, но, как мамку парализовало, он ключи на стол бросил и сказал: «Мать будет на тебе». Ну на мне, так на мне. Я люблю ухаживать, даже в медицинский хотела поступать, но мать меня не пустила. Она меня до двадцати пяти лет била: за ногу хватала и хлестала ремнищем. Даже сейчас уже лежит, а все равно командует.
Из соседней комнаты как раз доносится: «Ната-а-аш, чаю налей мне!»
— Дочка со мной не живет, учится на акушерку в Златоусте, — рассказывает Наташа. — А куда ей идти? На наш завод? Смысла в этом никакого нет.
Наташа родилась в Кропачеве — раньше там была узловая станция. Их дом находился напротив железной дороги, оба родителя работали там.
— Мы переехали, когда я была в седьмом классе. Еще долго потом плакала в подушку: мне было дико, что нет стука колес, лая собак. Эти звуки впитываются с рождения.
В башкирском Малоязе Наташа выучилась на швею, но чувствовала, что нелюбимое дело не пойдет. Вернулась в Усть-Катав и устроилась на УКВЗ. Наташу сразу приняли на трамвайное производство.
— Я прихожу, а мастер идет мне навстречу и говорит: «Ой, какая ты молоденькая, точно работать пришла? Смотри, у нас ведь тяжело». Раньше работали в три смены: каждая смена по восемь часов. Завод не спал.
Не испугалась. Осталась работать. На заводе она уже почти тридцать лет.
— Помню, была в Темиртау (город в Казахстане. — Прим. ТД), едем в трамвае, вокруг люди, а меня такая гордость берет, что наш вагон далеко забрался, ведь это я его делала: красила, шпаклевала или шлифовала. Народ стоит, а я говорю: «Это мой трамвай, с Усть-Катава, это я его делала», — на меня все смотрят, как на сумасшедшую!
«Хотите совсем без денег остаться?»
Наташа отвечает за внешний вид вагона: какого цвета будут двери, стены внутри и снаружи, будет трамвай однотонным или по корпусу пойдут цветные полосы. О своей работе она говорит с любовью и воодушевлением. Много и звонко смеется. Колоритно описывает каждую деталь, сыплет рабочими байками.
— Мне моя работа нравится, — говорит. — Я сейчас в отпуске, но все равно нет-нет да и приду на работу: ай, как вкусно пахнет!
Наташа в своем цехе одна из немногих, кто проработал столько лет. Рассказывает, что в прошлом году городская молодежь собирала подписи для председателя правительства Михаила Мишустина, чтобы завод не прекращал работать и людей не сокращали. Это не помогло: трамвайное производство пока еще держится, но из остальных цехов рабочих увольняют. В Наташином цехе частые перебои с зарплатами, а премии не выплачивают уже несколько лет.
— Наша работа зависит от количества заказов на трамваи, — объясняет Наташа. — Есть заказы — есть работа. До начала нулевых я знала, что у меня все стабильно, а сейчас мы сидим как на пороховой бочке: схватили заказ, а на сколько его хватит — на три года? А что дальше?
Несколько лет назад работы не было. Наташу и ее коллег отправили мыть полы на заводе, белить стены в цехе, класть кафель в местной больнице, там же штукатурить и шпаклевать. Платили около четырнадцати тысяч в месяц.
— Начальники говорили: «Вы хотите совсем без денег остаться, вам этого, что, мало? Завод вообще без денег сидит». Но мы-то работали! Конечно, злились между собой, а что делать? Шли, как овцы, мыть полы и штукатурить. Одно время нас даже отправляли в закрытый цех.
Одним днем
Когда-то на завод приезжали предприниматели из Петербурга, говорили Наташе и ее коллегам: «Это же ручной труд [покраска вагона], он ценится!» Звали Наташу работать к себе. Поехала бы с удовольствием, но на ней парализованная мать, которая требует постоянного внимания и ухода.
Когда работа в цехе есть, времени нет даже на перекур. Быстро сходив на обед и наскоро перекусив, Наташа встает к станку. Ее максимальная зарплата — двадцать шесть тысяч.
— Однажды, еще в девяностые, наш цех тоже бастовал, — рассказывает Наташа. — Залезли на крышу вагона все маляры, ноги свесили и сидели, пока нам не сделали нормальные расценки. Тут же моментом все сделали. А сейчас люди сидят и трясутся, что завод закроется.
Вся жизнь Наташи связана с вагонами. В детстве вагоны поезда были неотъемлемой частью пейзажа: зимой, бывало, они днями стояли на станции, тогда Наташа с мальчишками забиралась на них и прыгала в снег. Сейчас трамвайные вагоны стали делом ее жизни. Я спрашиваю Наташу про условия, в которых она работает. Смеется, потом нехотя рассказывает:
— Зимой у нас холодно: отопление есть, но цех дырявый. Ты бы в дождь к нам приехала — у нас по щиколотку воды в помещении, ходишь с мокрыми ногами. В некоторых цехах, если там начальник более-менее, он крышу сделает, там тепло, светло и крыша не течет. Вентиляция толком не работает, поэтому воздух грязный и мухи на вагоны прилипают. Начинаешь красить — весь конвейер в дыму, мы друг друга не видим.
Наташа вспоминает прежнего директора завода — Павла Абрамова. В 2017 году за превышение должностных полномочий ему дали три года колонии, спустя год — еще восемь лет за причинение ущерба заводу. Своей вины он не признал. Наташа не единственная, кто говорит, что при Абрамове жилось легче.
— Мы при нем хорошо получали — до тридцати шести тысяч. Он местный, усть-катавский, он тут родился и вырос, он производство поднял. Пусть воровал — они все воруют, — но он рабочим давал жить, при нем постоянно были заказы, мы продавали вагоны. Сейчас мы краской два часа дышим за двести пятьдесят рублей, которые делим на всю бригаду — восемь человек.
Люди устали верить
В маленьком Усть-Катаве слухи распространяются быстрее, чем проезжал по городу местный трамвай. Люди уверены, что завод скоро закроется и они останутся без работы и средств к существованию. Об этом пишут в местных пабликах и передают из уст в уста знакомые тех, кого сократили. Об этом честно говорит и мэр города, Сергей Семков:
— Люди устали верить: каждый год мы говорим, что он будет переломным. Уже никто не говорит, чтобы было пятьдесят-шестьдесят тысяч, хотя бы средние по региону тридцать девять-сорок. Но до этого еще очень далеко. Боюсь, как бы предприятие не потеряло людей совсем, мы потом не найдем таких специалистов. Молодежь нужно заинтересовывать, она не хочет идти [на такую зарплату].
Таня, совсем еще юная, тонкая, с косой темных волос и длиннющими ресницами, работает на одном из местных рынков — продает фрукты и овощи. Люди в очередях обсуждают заводские тяготы и будни. УКВЗ не только градообразующее, но и смыслообразующее предприятие.
— Наш город скоро станет деревней, — вздыхает Таня. — Если завод прикроют, то конец, а ведь все к этому идет. Об этом говорит весь Усть-Катав. Люди жалуются, что стало очень плохо. Работать там никто не хочет: за такие деньги с учетом наших цен кто пойдет? Я на рынке зарабатываю больше. Последние лет пять все жалуются, раньше такого не было.
* * *
В храме Рождества Христова идет утренняя служба. Стоят около двадцати прихожанок. Торопливо крестятся. В Усть-Катаве практически нет человека, который не имеет отношения к заводу. Даже местный настоятель до получения духовного сана работал на УКВЗ. Отец Евгений — мужчина с рыжей бородой и выразительными глазами. Он ими улыбается. У церкви стоит его красный потрепанный джип-«жучок». О том, что завод переживает трудности, отец Евгений говорит уклончиво, подолгу замирая, задумываясь, с большой осторожностью и паузами между словами:
— На все воля божия, но мы все равно молимся и стараемся бога просить о том, чтобы этого не произошло, потому что, если завод закроется, очень много людей останется без работы. Я и сам там год проработал сварщиком. Через завод все проходят.
* * *
— А что завод? Заводу хана. Его подводят к банкротству, чтобы совсем развалить, а потом за бесценок выкупить. Кто этого хочет? Ну уж точно не усть-катавцы, работяги не будут этого делать. Все хорошие рабочие разошлись: кто на вокзале торгует, кто на трассе торгует, старики умирают, молодежь опыта не получила.
Александр сидит у воды, закинув удочку. На нем темно-красная кепка и непромокаемая куртка цвета хаки. Он говорит, что раньше к проходной ежедневно тянулась толпа заводских рабочих — сейчас на смену идут маленькие группки.
— Я много общаюсь с людьми оттуда. Зарплаты нет, все уезжают: кто — в Москву, кто — работать на севера. У меня знакомых, которые ушли, ползавода. А что, им работать за десять-пятнадцать тысяч? Жалко, конечно. В каждой семье беда, в каждой семье человек пострадал: муж или жена. Уезжают кто куда, семьи бросают на два, на три месяца. Переживать без толку, только проблем себе создашь.
«Завод у нас всегда закрывается»
«Понимаешь, была бесформенная груда железа, а потом из нее появляется трамвай! Настоящий, и он едет. Это так красиво!» — с восторгом говорит Лида.
Лида — конструктор на УКВЗ. Ей тридцать два, она работает на одном производстве четырнадцать лет шесть дней в неделю. Ее муж тоже работает на заводе — оценивает качество выпускаемого вагона. Лида вагон проектирует до мельчайших деталей, а он потом смотрит, все ли с ним в порядке. Ошибка каждого в этой цепочке может стоить жизни пассажиров. Лида после недавнего повышения зарплаты получает двадцать тысяч рублей. Ее муж — двадцать восемь.
— У меня есть ощущение созидания, — рассказывает Лида. — Это очень творческая работа. Когда чертеж на белой бумаге вылезает из принтера, он такой красивый! Спроектировать нужно самые мельчайшие детали. Например, педаль безопасности. Когда водитель начинает движение, нажимает на нее — только после этого вагон едет. Если водитель устал или ему стало плохо, нога должна соскользнуть с этой педали — сразу срабатывают тормоза. Нужно вписать эту педаль в кабину так, чтобы водителю было удобно, чтобы не затекала нога.
Города-заказчики присылают в конструкторское бюро свои технические задания. Москва, Таганрог, Челябинск, Магнитогорск, Новокузнецк — под каждый город есть свои требования.
Лида рассказывает, что к ним в трамвайное производство приходят из других цехов те, кто остался без работы. На слухи о том, что завод закроют, отвечает просто:
— Завод у нас всегда закрывается, сколько себя помню: я еще маленькая была, говорили, что закрывается прямо завтра — сегодня еще можно успеть вещи собрать, а потом — все. И так на протяжении уже стольких лет. К этим слухам давно привыкли.
Она не жалуется, но все же рассказывает о цехах, где «идет дождь», старых компьютерах и стульях. Разваливающихся стульях для проектировщиц, которые работают шесть дней в неделю.
— Зарплата у меня небольшая, — Лида осекается, — нам ее немного подняли, до этого был оклад 14600. Не понимаю, как человек, работая каждый день с утра до вечера, может получать прожиточный минимум?
На стене — детские рисунки. Дочери Лиды пять лет, и ей, конечно, интересно, чем занимается мама. Раньше, когда была младше, спрашивала: «Мам, а кем ты работаешь? Конструктором? Это кубиками, что ли?» Сейчас все больше спрашивает уже про трамваи.
Лида вспоминает, как раньше, когда была жива пассажирская линия, водителя могли запросто попросить остановить вагон, чтобы покатать местных ребятишек, детям это было необычно и интересно, а водители соглашались. Сейчас о своей работе Лида может дочке только рассказывать — на производство ребенка не пустят, а трамваи по Усть-Катаву больше не ходят.
— Когда я только пришла на практику, мы ходили в цех на экскурсию. Было страшно до ужаса! — говорит она. — Идешь по участкам, а там шум, пресс все время бухает, сварка, искры летят. Потом, конечно, привыкла. Сейчас страшно, когда в цехе тишина. Все замирает и останавливается. Значит, заказов нет. И народу нет.
Мы тоже хотим
Татьяне пятьдесят пять лет. Бело-розовая девятиэтажка основного корпуса УКВЗ высится в нескольких минутах ходьбы от их с мужем дома. Татьяну недавно сократили.
— Атмосфера на заводе напряженная и тревожная, — говорит она. — Каждый сидит и ждет, что его сократят, потому что сокращения не прекращаются и идут до сих пор — каждый месяц. У нас с мужем возраст предпенсионный — кто нас возьмет? Нам никуда не устроиться. Завод три месяца выплачивает средний заработок, центр занятости выплачивает восемь тысяч первые три месяца, потом будет платить шесть, потом пять — каждые три месяца сумма уменьшается. Через год тебя снимают с учета, будто ты работать не хочешь.
Муж Татьяны работает на военном производстве. В стихийном митинге два года назад он не участвовал. Татьяна говорит, что люди с тех пор боятся (многие отказались говорить со мной даже анонимно), потому что у тех, кого сократили, почти всегда на заводе пока еще работает кто-то из близких, а «в маленьком городе каждый друг другу сват и брат».
— Начальство рапортует, что у нас все хорошо, и завод процветает, но это не так. Они сокращают производство, убирают лишних людей, мы им не нужны, — говорит она.
По итогам митинга директор УКВЗ Артем Бахарев поручил решить вопрос с зарплатой, а Центр им. Хруничева подготовил пресс-релиз о скором росте доходов усть-катавских рабочих «благодаря увеличению объемов производства трамваев и ряда инвестиционных проектов…»
— Зарплату нам почти перестали платить, — усмехается Татьяна, — больше года не было премии.
Перед входом выложены цементные блоки. Татьяна рассказывает, что их дому больше ста лет, он один из первых появившихся в городе и уже дышит на ладан. Они с мужем шестнадцать лет собираются его достраивать, но денег нет. Цемент для фундамента так и лежит тут годами.
Прямо напротив их дома за забором стоит шикарный кирпичный коттедж с черепичной крышей, сильно контрастирующий с остальной улицей. Это, по словам Татьяны, дом Павла Абрамова, бывшего директора завода, которого судили за превышение должностных полномочий и нанесение ущерба заводу на 517 миллионов рублей.
— Он из такой задницы завод вытащил! — говорит она. В девяностые многие ушли, денег не было, он взял его в разрушенном состоянии. При нем люди получали зарплату каждый месяц. Жили хорошо, оклады были приличные: люди по сорок тысяч получали. Потом все это пропало. Следующий директор, Гнатюк, сказал: «У вас у всех свое хозяйство, вам пятнадцать тысяч за глаза хватит».
Александр Гнатюк руководил заводом с 2014 года — сменил Павла Абрамова. В 2017 году Гнатюк ушел в отставку. СМИ писали, что его уволили, когда завод проиграл крупный тендер, объявленный компанией «Мосгортранс» на закупку 300 трамвайных вагонов, на 56 миллиардов рублей.
— Они [руководство] хотят отдыхать, а мы как будто не хотим, — говорит Татьяна. — Нам хочется тех же благ, что и у них, нам хочется нормальную машину, нормальную квартиру, нормальный отдых, почему нет? Мы тоже хотим хорошо одеваться, хорошо выглядеть. Но так не получается. Заходишь в магазин и видишь, как бабушка покупает себе бульонные кубики. Вот когда она перестанет их покупать, тогда мы увидим, что жизнь стала лучше.
Дом, в котором
Александр Десятков работал дальнобойщиком. Он надолго уезжал в рейсы, а когда возвращался и отсыпался, брал крышки, молоток, гвозди и выходил стучать. Александра нет уже год: он умер, а соседи до сих пор несут Вере, его жене, банки и крышки. Весь фасад дома — в узорах.
Сейчас в этом причудливом доме, где даже мебель сделана руками Александра, все напоминает о хозяине: его рабочее место с фотографиями, брелками, стекляшками, откуда-то собранными безделушками и прочими артефактами, им же собранная кухня, окна в прихожей, сделанные, конечно, из трамвайных стекол.
В доме живет Вера Алексеевна, часто к ней приходит брат Саша. Дочь Юля с внуками живет в Нягане, но сейчас гостит у мамы. Она и появляется на пороге — смешная, с длинными косичками и светло-голубыми огромными глазами.
– Сначала папа крышки приколачивал хаотично, — говорит, — потом все сорвал и начал делать заново — уже узорами.
— А меня это так бесило, господи! — на пороге появляется Вера Алексеевна. — Я говорила ему: «Ну когда ты это уже закончишь?» Он подбирал узоры по формам и цветам. Ничего заранее не рисовал. Украшал все, до чего дотрагивался.
У членов семьи глаза на мокром месте — скоро им разъезжаться. Саша собирается увольняться с завода и переезжать в Новосибирск, Веру-дочь все-таки уговорила перебираться в Нягань.
Этот дом не просто память об Александре, в нем он весь. Что с ним и всеми этими артефактами будет дальше, решит уже другой хозяин.
Прямая дорога в суд
Сергей Швалев — председатель профсоюза работников УКВЗ, на заводе работает с 1979 года. Во время последнего митинга в 2019 году, по его словам, не побоялся выйти к людям. Первым делом он настороженно спрашивает: «Кто за вами стоит? Имеете ли вы отношение к конкурентам? Кто дал задачу написать о заводе?» Ответ, что на конкурентов я не работаю, его удовлетворяет.
Митинг 2019 года, по его мнению, подтолкнул Москву к созданию АО «УКВЗ» и выходу из Центра им. Хруничева.
— При Центре им. Хруничева у нас была сильная организация труда и у местного начальства было больше полномочий, — говорит Швалев. — Сейчас центр управления находится в Москве, а центр исполнения — здесь. Люди напуганы и не могут принимать самостоятельных решений. Прошел день, и ладно. Я считаю, что головной офис должен быть тут.
Сергей Михайлович рассказывает, что в этом году получил личное предостережение от прокуратуры не проводить каких-либо «публичных мероприятий, которые могут повлечь за собой дестабилизацию работы предприятия» (документ есть в распоряжении редакции).
— Сейчас на заводе оптимизация, осталось меньше трех тысяч человек. Кого-то сокращают, кто-то увольняется сам и уезжает из города. Для людей нет нормальных условий, поэтому народ бежит. Подталкивать коллектив к каким-то протестным действиям я не имею права, — заключает он. — Все увольняемые с нашего предприятия проходят подпись председателя профкома. Я вижу основания для сокращения, вижу, что нарушены нормы трудового кодекса. Сообщаю об этом бывшему работнику прямо, даю выписку о том, какие именно статьи нарушены (пример такой выписки есть в распоряжении редакции. — Прим. ТД). Говорю: «С таким документом тебе прямая дорога в суд, и мы его выиграем!» Но никто не идет — боятся.
На официальный запрос с просьбой посетить трамвайное производство мы получили короткое распоряжение генерального директора Романа Новикова: «Завод работает в сложном режиме. Позже».