0. Ежик
Ежик упал с неба на снег и погиб. Это случилось еще в 2008 году, но в деревне Числы с тех пор ничего особенного не происходило, поэтому местные помнят. Я легко нахожу его могилу на кладбище, она относительно ухоженна — видно, что ее посещают.
Ежика (такое прозвище ему дали еще в детстве) звали Виктор Вшивков. В деревне Числы у него остался лучший друг Юра Мартемьянов. Дружили они с первого класса, а с четвертого по восьмой оба жили в интернате. В сельском интернате было скучно.
«Что там делать молодежи? — шестидесятилетний Мартемьянов пожимает плечами и тут же сам отвечает на вопрос: — Чего-нибудь изобретать».
Первым совместным проектом Вшивкова и Мартемьянова стали аэросани. В 1977 году они взяли журнал «Моделист-конструктор», собрали раму и приладили двигатель от мотоцикла Иж-49. Все работало, но винт, чтобы аэросани катились с должной скоростью и плавностью, подросткам добыть так и не удалось.
Чуть позже они собрали на аналогичном двигателе трехколесную машину и немного поездили на ней по окрестным селам, но это дело им быстро наскучило. Вшивков не хотел ездить — он хотел летать.
«Ну как зачем? — недоумевает Мартемьянов на мой вопрос. — Вам разве не хотелось сверху на землю посмотреть?»
Сделать летательный аппарат с нуля у Вшивкова возможности не было, но ему повезло: мужик из соседнего села приобрел дельтаплан, один раз попробовал подняться в воздух и бросил это дело, так что дельтаплан у него простаивал почем зря. Виктор по дешевке купил этот дельтаплан, как-то (никто уже не помнит, как именно) усовершенствовал, записался в летную школу и даже несколько раз посетил ее и попробовал полетать под присмотром инструктора. Одновременно с учебой он иногда выезжал на купленном дельтаплане за пределы села и катался по полям — без крыльев это были фактически те же аэросани.
Когда Вшивков наконец решился приделать к дельтаплану крылья, на улице был конец марта и снег в полях уже покрылся настом. На такие выезды Юра Мартемьянов обычно ходил с другом за компанию, а в этот раз задержался — и Вшивков остался один.
«Я даже не уверен, что он хотел взлетать, — вспоминает Юра. — Может, просто ездил с крыльями, обкатывал машину».
Во всяком случае, о намерении опробовать дельтаплан в полете Вшивков никому не сказал — может, потому, что его непременно отговорили бы. Гулявший в полях ветер подхватил его и поднял выше деревьев, а потом резкий порыв положил машину набок и швырнул крылом на ледяную корку. От удара Вшивкову разорвало связки («Ноги в коленях выгнуло в обратную сторону и жилы лопнули»). К тому времени, когда односельчане, проваливаясь в снег, добрались до него по насту, Вшивков уже истек кровью и лежал в беспамятстве. Вскоре он умер.
«И ведь самое обидное, — говорит Юра, — что это был первый взлет. И такая трагедия приключилась. Все сложилось как-то плохо. А может, просто день такой был».
День и правда был неудачный. Буквально парой часов ранее в окрестностях села разбился парень, который катался по полям на снегоходе. Мартемьянов вспоминает, как удивлялись врачи скорой, приехавшей сразу на оба вызова: «Что же у вас за деревня экстремалов такая?»
«Он везде и всегда работал, — говорит Мартемьянов, ударяясь в воспоминания о лучшем друге. — Здесь в совхозе, потом в Закамске, после армии трактористом пахал. Построил двухэтажный дом в соседней деревне Галки. Все время чем-нибудь занимался. То пилораму построит, то лодку с водометом».
Я не то чтобы удивился, но все же спросил:
— А лодку с водометом зачем?
Мартемьянов посмотрел на меня, как будто я совсем глупый, и пожал плечами:
— Ну просто.
1. Тень футуриста
Слово «самолет» популяризировал пермяк — поэт-футурист Василий Каменский. Он вошел в историю как один из первых и, без сомнения, самых эксцентричных российских авиаторов. Каменский обучался летному делу в Варшаве и Берлине, а в Париже купил аэроплан «Блерио 11», который привез в Пермь летом 1911 года. Здесь он совершил несколько показательных полетов — первых и в своей личной биографии, и в истории города.
Василий Каменский был колоритным персонажем, вполне подходящим на роль небесного покровителя всех авиаторов-авантюристов. Хотя вряд ли именно его дух спустя сто лет вдохновляет пермяков-энтузиастов на то, чтобы любыми средствами подняться в небо. Они вообще делают это не от хорошей жизни.
С отсутствием средств все понятно, но и сообщество (или, если шире, система), способное принять и наставить начинающего летчика, в Перми хоть и есть, но очень раздробленно. В регионе существуют аэроклубы и школы, авиационный техникум выпускает специалистов-технарей, но все это не идет ни в какое сравнение с системой малой авиации, которая была хорошо отлажена вплоть до девяностых годов ХХ века. Тогда в крае действовало более тридцати небольших аэродромов и взлетно-посадочных полос, пилоты кукурузников были востребованы и могли передавать свое мастерство ученикам, а воздушный транспорт пользовался большой популярностью. Помимо чисто практических соображений (из некоторых поселков на севере, до которых иногда можно добраться только на вездеходе, до Перми было два часа лету), это был простой, демократичный и доступный способ взмыть в небо. Теперь сотни кукурузников распилены и сданы на металлолом. Аэродромы и ВПП в Кудымкаре, Красновишерске, Лысьве и множестве других населенных пунктов проданы, заброшены или разрушены мародерами. Но мечтать о близком и доступном небе люди продолжают. А некоторые даже решаются воплотить мечты в реальность.
2. «Арктуры» Большакова
В Перми есть предприятие «ВМБ Авиа Группа», и создал его Владимир Большаков. Он учился на факультете авиадвигателей в местном политехе, служил в армии, а затем много лет работал в конструкторском бюро. Сейчас Большаков трудится на заводе «Пермские моторы», где, помимо прочего, создаются двигатели для самолетов президентского отряда. Работа соответствует его жизненным устремлениям — без самолетов он себя не представляет.
«У меня оба родителя были железнодорожниками, — рассказывает Владимир Сергеевич. — Казалось, что мне тоже судьба на железную дорогу идти. Но в десять лет я прочитал “Повесть о настоящем человеке” про Мересьева, и с этой книжки у меня началась любовь к авиации».
Идея создания собственного авиационного проекта пришла к нему в 2006 году, после случайного разговора с бизнесменом на автомойке. Тот приехал на лексусе и пожаловался Большакову, что вот лексус есть, и денег много, и хочется купить что-то еще, но непонятно, что именно. Владимир Сергеевич посоветовал ему купить самолет — посоветовал, конечно, полушутя, но сам задумался и стал выяснять, есть ли в Пермском крае частные авиапредприятия. Оказалось — нет. В России они на тот момент были (например, в Уфе и Самаре), а в его родном регионе не было. И Большаков решил занять эту нишу.
Он сразу понял, что ориентироваться придется в основном на частные заказы, по опыту других регионов рассудив, что Министерство промышленности никогда не было особо заинтересовано в поддержке серийного производства самолетов малой авиации. Так что его потенциальной аудиторией могли стать как раз условные бизнесмены на лексусах, у которых не хватало фантазии придумать, на что бы такое особенное потратить деньги. Решив, что какой-никакой спрос на его продукцию будет, Большаков заказал у канадского разработчика Криса Хайнца чертежи, обзавелся парой помощников, создал «ВМБ Авиа Группу» и собрал два самолета «Арктур» — четырехместный и двухместный.
Оба самолета конструктор построил на свои личные деньги — себестоимость каждого составила примерно 900 тысяч рублей. В 2014 году вступила в силу программа развития малой авиации, которая предполагала оказание государственной поддержки при строительстве и эксплуатации воздушных судов, но Большаков говорит, что вписаться в нее очень сложно: на это направление профильные чиновники не особо обращают внимание. Владимир вспоминает, что сразу после того, как заработала программа, пермский минтранс несколько раз собирал заинтересованных бизнесменов и конструкторов, но потом в министерстве случилась кадровая перестановка, и программа заглохла.
Это досадно, потому что дело-то, по мнению Большакова, было перспективное. По его словам, маленькие самолеты сейчас могут применяться в самых разных сферах — как это происходит, например, на юге России. Большаков подсчитал, что один двухместный самолет, опыляющий посевы, в плане эффективности заменяет двадцать тракторов Т-150. Один его знакомый так развил бизнес: он собрал 108 двухместных самолетов и теперь каждый год зарабатывает кучу денег, потому что астраханские фермеры выстраиваются в очередь за его услугами. Может быть крайне востребована и медицинская авиация, не говоря уже о туризме, охоте, рыбалке или пожарном надзоре. По словам Владимира Сергеевича, стоимость эксплуатации двухместного самолетика в 2014 году составляла три тысячи рублей в час. Сейчас она, конечно, возросла, но все равно несопоставима со стоимостью эксплуатации, например, вертолета Ми-8 — это минимум 120 тысяч в час.
Большаков с командой был готов выпускать по самолету в месяц, но проблема возникла еще на первых экземплярах, которые не удалось продать. Идея о «бизнесменах на лексусах» оказалась эфемерной. Один клиент, желавший купить самолет, попал в ДТП и погиб, а второго подкосил очередной финансовый кризис. Сейчас, правда, самолетами Большакова заинтересовались клиенты из Африки, где, по его словам, скоро будут активно развивать систему воздушного такси.
«Если уж Африка начала заниматься этим, то в России святое дело», — рассуждает он.
Владимир Сергеевич вообще испытывает удивительный оптимизм по поводу своего начинания — несмотря на то что на дворе военная спецоперация и санкции, что все материалы и комплектующие резко подорожали, что клиентов нет, а власти проявляют равнодушие к интересующей его сфере.
Большаков убеждался в этом не раз. Шесть лет назад, например, он увлекся экранопланами — небольшими судами на воздушной подушке. У него созрел проект десятиместного экраноплана, который можно было бы использовать в региональных пассажирских перевозках — себестоимость такого механизма, способного развивать скорость до 250 километров в час, составила бы всего шесть миллионов рублей, а цена билета была бы вполне сопоставима с междугородним автобусом. Проект поддержали один за другим три пермских губернатора, включая действующего. Денег никто не дал. И даже на более высоком уровне тоже никто не дал денег.
«В 2014 году у меня был [на тот момент — зампред президента в ДФО, бывший губернатор Пермской области. — Прим. ТД] Юрий Трутнев, — вспоминает Большаков. — Смотрел производство, удивлялся, говорил: у нас авиация малая не развита, а где же ты детали берешь для самолетов? Умельцы делают, отвечаю».
После визита Трутнева конструктору позвонили из администрации президента, а затем оттуда же прислали референта, который побывал в ангаре с самолетами и составил отчет.
«Так что Путин знает о том, что в Пермском крае есть люди, способные поднять производство!» — констатирует Большаков.
Впрочем, после визита референта ничего не произошло.
3. «Любитель-летчик Иванов»
Однако далеко не всем авиаторам-любителям требуются серьезные инвестиции в проекты — некоторые, в отличие от Большакова, не выстраивают никаких бизнес-моделей, кроме самой медленной, но верной: всю жизнь копить и откладывать с зарплаты. Евгений Иванов как раз из таких.
Однажды пермский бард Константин Завалин написал песню, начинающуюся словами «Любитель-летчик Иванов построил самолетик, На нем он вылетел в окно на бреющем полете». Главное в этой песне — не ее художественные достоинства, а то, что она стала саундтреком к небольшому видеорепортажу, из которого я и узнал о летчике Евгении Иванове. В окно он не вылетал, но красный самолет удивительной красоты и правда построил. И даже не один.
«Сколько себя помню, — рассказывает Евгений, — всегда хотел построить самолет. Когда я был пацаном, в магазинах спорттоваров продавались модели, которые стоили копейки. Можно было купить чертежи и сделать вполне приличную летающую модель».
Иванов еще школьником регулярно посещал библиотеку, находил там книги с чертежами и понемногу строил все, что «хоть маленько ездит и летает». Сначала он сделал небольшую машину на воздушной подушке. Потом перешел на самодельные двигатели. Потом были аэросани. Они стали первым транспортным средством, которое едва достигший совершеннолетия Евгений построил практически без чертежей, руководствуясь только собственным опытом и навыками.
А первый самолет Евгений Иванов собрал в 1989 году — тогда же он предпринял и первый самостоятельный вылет. В те времена с этим было попроще: система регистрации была в зачаточном состоянии, поэтому знакомые авиатехники просто изучили самолет Иванова и дали неформальное разрешение подняться в небо.
Иванов ждал этого момента семь лет (на самом деле намного дольше, но именно столько времени прошло от первого чертежа до первого вылета).
И тогда, и сейчас это не приносило и не приносит ему никакой выгоды, одни убытки. Конструирование транспортных средств всегда было его хобби, а работал он всю жизнь на заводе — полвека простоял за станком. Там и научился вытачивать нужные детали — чисто технически таких деталей было бы достаточно, чтобы собрать самолет и подняться в небо, но Иванов подходил к делу ответственно и начал с изучения матчасти: «Мне по жизни везло: когда самолет уже был построен, в пермском аэроклубе открыли набор пилотов-любителей на общественных началах. Там я получил знания, без которых полеты были бы немыслимы и опасны: я бы себе просто шею иначе свернул, и все».
По его мнению, учиться летать на маленьком частном самолете даже сложнее, чем на большом: пилоты гражданской авиации перевозят сотни людей, и ответственность это несравнимая, но зато у их самолетов большую часть времени одно и то же пространственное положение и незначительный крен. А маленький самолет буквально чувствует каждое движение тела пилота, поэтому подобные полеты всегда сопряжены с опасностью. Чтобы исключить неожиданности, Иванов даже поддерживал себя в строго определенном весе, потому что стоило немного потолстеть или похудеть, как самолет начинал вести себя менее предсказуемо.
Но все же при должной сноровке пилот-частник может вертеть своим самолетом как хочет.
А Евгений хотел многого. Собственно, самолет он стал строить в первую очередь потому, что мечтал исполнить в воздухе «петлю Нестерова» — легендарную фигуру высшего пилотажа, более известную как мертвая петля.
«Мне причем даже никто не рассказывал, как ее делать, — вспоминает Иванов. — Я просто смотрел разные фильмы про авиацию и узнал, что во время исполнения этой фигуры летчик испытывает четырехкратную перегрузку. А так все понятно: проверяешь, чтобы не было крена, с усилием тянешь на себя ручку, самолет уходит вверх, и ты еще ручку дотягиваешь на себя, иначе он начнет заваливаться».
Иванов мечтал исполнить не просто мертвую петлю, а идеальную мертвую петлю — чтобы она представляла собой ровную окружность, а не то, что в среде летчиков презрительно именуется «ослиным ухом». И эту мечту он в конце концов осуществил — почти два десятка лет назад. Жену Наталью на всякий случай решил не предупреждать, но скрыть это все равно не удалось: «Я петлю сделал, а Наташа увидела. Сажусь — а она бежит уже, требует домой ехать. Ну я самолет убрал в ангар, мы поехали в наш деревенский дом. А я там накануне взялся печь перекладывать. Ну она и давай отчитывать меня: «Кирпичи не убрал, огород не доделал, а петлю — так пожалуйста!» Я молчу в тряпочку, уши у меня повисли, а душа так и летает: в душе я все еще там, в небе, в этой петле. Перетаскал кирпичи эти, говорю ей: я же мечту всей своей жизни исполнил!»
Тогда Наташа отнеслась к этому с пониманием, хотя нельзя сказать, что опасное хобби мужа ей нравится. Иванов довольствуется уже тем, что за исключением случая с кирпичами жена никогда и ни в чем его не упрекала.
«Жена всю жизнь рядом со мной. Ей это, наверное, надоело хуже горькой редьки, — пожимает плечами летчик. — Каждый из нас таков, каков он есть. Но с другой женщиной я не смог бы жить. А с этой у нас две дочери выросли, сейчас две внучки растут».
Дети давно уже разъехались, а Иванов с женой живет там же, где и жил всегда: на первом этаже двухэтажного дома в поселке Ферма недалеко от Перми, в аскетичной квартире, увешанной фотографиями летчика с разными транспортными средствами. В этой квартире он доводил до ума детали, собирал части своего будущего самолета, а потом выносил через окно на улицу.
«Сейчас, — говорит он, — я иногда сам себе удивляюсь. Как я это сделал? Как придумал технологию, чтобы в одиночку все собрать? Ведь даже небольшие самолеты собирает толпа народу».
Сейчас Иванов и сам не знает, сможет ли еще хоть раз подняться в небо. Прошлым летом еще летал, а в этом сезоне пока не ощущает в себе сил: «Чем дальше, тем быстрее идет процесс разрушения организма, мы ведь не молодеем. По состоянию здоровья я приму решение. Но хочется, конечно. Это как будто внутри тебя сидит какой-то червяк и заставляет сделать желаемое любыми законными способами».
Евгений откровенно мается от безделья — в городе заняться нечем, а начинать строить еще один самолет на седьмом десятке, по его мнению, уже нет смысла. Если бы он все же решил за это взяться, то тогда у него точно нашлось увлекательное занятие на каждый день: в период строительства предыдущих образцов он взял за правило ежедневно делать хотя бы небольшую часть работы.
«Иначе, если бы я отпустил себя на денек, разрешил себе что-то не сделать, то на второй и третий день было бы тем более трудно к этому вернуться. Самодисциплина в этом деле вообще очень важна. Мне кажется, самолет — это средство для долгожителей. Техника дает понять, что в этой жизни серьезно по-настоящему — а серьезнее самолета ничего не может быть, — тут Иванов и сам делается неожиданно серьезным и сосредоточенным и начинает чеканить слова. — Если ты смог, то смог, если нет, то нет. Все. Никаких отговорок и оправданий. Смог — молодец. Не смог — тебя закопают, а друзья еще и поссут на твою могилу. Сломанные крылья ни у кого не вызывают почтения».
4. Пастух с винтом
Если летчик Иванов считает, что уже достиг желаемого и понемногу мирится со своим нынешним положением, то его единомышленник, шестидесятипятилетний пенсионер Сергей Пастухов от этого желаемого буквально в одном шаге.
Пастухов родился в деревне Савлек, а после армии переехал в село Юговское, где нашел работу и жену. Мы встречаемся с ним во дворе дома, который пенсионер построил сам.
«В шестом классе мы часто зимой в одну теплушку бегали греться к знакомому, который работал столяром и между делом стоил аэросани, — рассказывает Пастухов. — Раньше снега-то были какие — лошади из-за сугроба не видно, трактор никакой не пройдет. Поэтому аэросани были нужны. Сначала на полозьях сделал, потом на гусеницах. А я все посматривал, как он че».
Поначалу Пастухов так и учился основам конструирования — без всяких книжек, просто подглядывал за старшим товарищем. Потом под его руководством выточил пропеллер. Потом собрал раму из старых водопроводных труб. Уже худо-бедно получалась конструкция, которая могла бы взлететь с двигателем.
Пастухов отвинтил пускач — пусковой двигатель — от трактора. Закрепил его вместе с пропеллером на раме и получил некое подобие вертолета. Точнее, автожира.
На первый запуск сбежалась вся деревня. Все смотрели и восхищались, даже несмотря на то, что Пастухов и не думал взлетать, он просто завел двигатель и продемонстрировал односельчанам работу пропеллера. После этого автожир оказался заброшен на долгое время: важнее было соорудить мотоблок, чтобы работать в поле и кормить семью. Мотоблок Пастухов сделал за считаные дни и, поскольку задача показалась ему слишком легкой, решил собрать еще и трактор. Тут снова возникла проблема с двигателем, но дело происходило уже после развала СССР, и достать необходимые детали стало проще — были бы деньги. Денег, разумеется, не было, поэтому Пастухов выменял у охотников свой снегоход «Буран» на двигатель от Т-25, после чего трактор наконец-то удалось закончить.
Пенсионер даже думал его зарегистрировать, но столкнулся с неожиданной проблемой: его трактор мог развивать скорость до 60 километров в час, а это слишком много, не по стандарту. Чиновники из ГИБДД, которые обследовали его машину, только разводили руками, но выдать необходимые документы владельцу не в меру резвого трактора не могли. Изобретатель некоторое время использовал его втихую, а потом от греха подальше поставил в сарай. И вернулся к своей давней мечте — подняться в небо.
Зачем, собственно, ему понадобился автожир? На это у Пастухова есть вполне конкретный ответ. «Раньше в селе держали много скота, — говорит он. — Но все поля были засеяны, пастбищ было мало, поэтому коровы все время забредали куда-нибудь в поисках травы. Вот она ушла, а ты, значит, ищи ее свищи. И вот я подумал однажды: был бы у меня такой аппаратик — типа реактивного ранца, чтобы поднялся в небо и сразу увидел, где там она шатается. Всего-то и нужно — двигатель на три лошадиные силы, как у мотоцикла «Иж Планета Спорт».
Правда, к концу десятых годов в селе осталось только три коровы, за которыми вполне можно уследить и без вертолетов с реактивными ранцами. Но в 2020 году Пастухов все же извлек автожир из сарая и от нечего делать почти довел его до ума — говорит, что было «просто интересно». К тому же прототип, собранный из нескольких ржавых труб, не годился ни на что, кроме как развлекать односельчан.
«Я его сделал за зиму — просто посмотрел в интернете, как надо. Никаких токарных станков, ничего — только болгарка и циркулярная пила. В советское время была передача под названием “Что вы можете”. Однажды там ведущий сказал, что гоняться за дорогими материалами смысла нет — все можно сделать из дерева, если нагрузка небольшая. Так что новый пропеллер я выточил из сосны. Сейчас я на пенсии, времени много, вот и занимаюсь».
К сожалению, Пастухов пока ни разу не поднялся в небо на своем автожире — для этого его конструкцию нужно еще немного усовершенствовать. К тому же если вы подумали, что изобретатель упомянул реактивный ранец просто для красного словца, — вы его, конечно, недооценили. Сейчас автожир снова отложен в долгий ящик, потому что Пастуховым овладела другая идея — сделать пропеллер с двигателем, который можно было бы надеть на плечи и так летать.
«Я видел, как один японец сделал такой ранец. Двигатель там маленький, как от бензопилы. Я уже и детали подготовил, мне только осталось все собрать воедино. Сперва автожир до ума доведу, а потом и ранец соберу. Заведу, газу дам, поднимусь в небо».
В этот момент Пастухов глубоко задумывается.
«А еще, — произносит он после долгой паузы, — надо сделать механический дровокол».
5. Горизонт наблюдателя
Зимой 2017 года в выставочном пространстве под названием «Центр городской культуры» открылся проект «Невидимый горизонт наблюдателя» — персональная выставка молодого пермского художника Алексея Щигалева, чьи живопись и графика в экспозиции уступили место найденным объектам: фрагментам фюзеляжей, навигационным картам, старым фотографиям, приборам и тому подобному. На время проекта Щигалев даже подвесил в экспозиции крыло от кукурузника, которое ему любезно одолжили в Пермском музее авиации.
Щигалев — единственный пермский автор, так плотно работающий с авиационной тематикой. Все потому, что она напрямую связана с его воспоминаниями из детства, проведенного в Усть-Черной — небольшом поселке на самом севере Пермского края, в который вплоть до начала нулевых активно летали самолеты. Щигалев узнал об этом, когда нашел старое расписание полетов в одном из помещений заброшенного аэропорта Бахаревка — этот базовый аэропорт малой авиации, расположенный на окраине Перми, когда-то активно использовался и служил местом базирования сотен воздушных судов, в том числе вертолетов и самолетов Ан-2. Теперь он опустел, а обширное пространство, которое когда-то было отведено под взлетные полосы, местные власти планируют отдать под строительство домов.
Радиосхемы, фотографии и другие артефакты, найденные в Бахаревке, и стали частью выставки, которую Щигалев задумал, чтобы поделиться воспоминаниями о временах, когда малая авиация в крае была по-настоящему важна для тысяч его жителей.
«Я недавно задумался о том, как относился к миру в то время, — говорит художник. — Думал ли я в детстве, куда улетает самолет, откуда он прилетает, в какой точке на карте мы вообще находимся? В те годы аэропорт для меня был просто местом, куда прилетали огромные машины, и нам, детям, было просто интересно бегать туда и смотреть на них».
Сегодня взлетно-посадочную полосу в Усть-Черной, по идее, можно привести в порядок — пока ее используют только пожарные, и то довольно редко. Владимир Большаков говорит, что братья Гилей — его знакомые, которые тоже увлекаются самолетами и содержат частный аэродром в Пермском крае, — когда-то посчитали, что восстановление и обслуживание каждой взлетно-посадочной полосы, рассчитанной на самолеты типа Ан-2, обошлось бы всего в 50 тысяч рублей в год.
Но пока аэродромы и ВПП продолжают исчезать с карты. Щигалев не случайно пригласил на открытие своей выставки знакомого пилота Владислава Мазеина, который много лет совершал рейсы из Усть-Черной до Перми и обратно. Мазеин был одним из множества пилотов, попавших под сокращение в середине девяностых. Если молодые летчики могли переучиться на большие самолеты, то для пилотов старшего поколения эта ситуация стала катастрофой: большинство из них просто оказались не при делах и вынуждены были заниматься чем попало, чтобы прокормить семью.
Тем не менее все они сохранили тесную связь и старались держаться рядом друг с другом. Мазеин рассказал, что с 1998 года он и его товарищи завели традицию — каждый год встречаться на территории аэропорта Бахаревка. Такие встречи стабильно собирали до шестидесяти человек, но пять лет назад их пришлось перенести: от аэропорта к этому времени совсем ничего не осталось.
Такое планомерное исчезновение летной инфраструктуры — безусловно, проблема, но для энтузиастов, мечтающих летать, она не становится непреодолимым препятствием. Тем более некоторые из них настолько тверды в своих устремлениях, что им не нужны не только аэродромы, но и воздушные суда как таковые.
P. S. Антиграв инженера Онянова
Сергей Онянов родился в 1971 году в Кудымкаре, где окончил лесной техникум. В 1988 году, еще на первом курсе техникума, он увлекся дельтапланерным спортом. Тогда, вспоминает он, это увлечение было уделом одиночек, потому что просто купить или арендовать дельтаплан было нельзя, их приходилось собирать самостоятельно по чертежам из журналов.
«Кроме того, еще в педучилище я увлекался физикой и пробовал изобрести перпентум-мобиль и ковер-самолет», — пишет мне Сергей.
«Пишет» — потому что именно переписку он предпочел личной встрече. Год назад Онянов получил травму глаз, и сейчас его зрение восстанавливается, но медленнее, чем хотелось бы, — поэтому пока он почти не выходит из дома и ни с кем не встречается. Однако его конструкторский пыл это обстоятельство не охладило.
Впрочем, по порядку. Несмотря на веру в возможность существования «перпентум-мобиля», в 1997 году Онянову удалось устроиться в школу учителем физики и проработать на этой должности три года — до того как пришлось уйти по состоянию здоровья. «Но физика и изобретательство остались в моей жизни как энергия вдохновения, как хобби», — объясняет он.
Сначала Онянов придумывал и моделировал в основном антигравитационные двигатели. Но во-первых, модели оказывались не действующими, а во-вторых, каждая такая разработка сильно била по бюджету: «Никто ведь не будет вытачивать на станке детали бесплатно».
Инвесторов, которые готовы были бы вкладываться в проект антиграва на таком раннем этапе разработки, Онянов не нашел. Поэтому решил пожертвовать амбициями новатора и заняться чем-то более приземленным и простым. Так он и пришел к идее разработки зонтолета.
Еще в 1960-х годах, пишет мне Сергей, были попытки изобрести летательные аппараты под названием «зонтолет», и были даже успешные летающие модели. «Почему сейчас никто на подобных не летает? Просто все остановилось на экспериментальных моделях. Не хватило тогда технологий и материалов. А сейчас есть и технологии, и материалы легкие и крепкие, стеклопластик. Я подумал, что если соберу индивидуальный летательный аппарат на новых принципах, то найдутся заинтересованные инвесторы. Увы, на сборку полноценного прототипа тоже нужны хорошие средства».
Различные разработки аппарата, схожего с тем, что Онянов называет зонтолетом, существуют. Чаще всего их называют ховербайками или воздушными мотоциклами. Один из самых известных прототипов такого мотоцикла шесть лет назад был создан изобретателем-энтузиастом Колином Ферзом — именно на него Онянов ориентировался в первую очередь. Ролик, в котором Ферз тестирует свою разработку, собрал полмиллиона лайков, но сам мотоцикл в нем выглядит не очень презентабельно: видно, что пользоваться им в таком виде довольно опасно. Зато из ролика понятно, откуда взялось слово «зонтолет»: ховеркоптер состоит из двух бензиновых двигателей, которые вращают пропеллеры, а те направляют воздушные потоки в два «зонтика» — так аппарат и поднимается в воздух.
А еще понятно, что теоретически создание подобного ховеркоптера нельзя считать невозможным и при наличии инвестиций из проекта вполне могло бы выйти что-нибудь интересное. Но инвестиций нет. Отчаявшись найти спонсора, Онянов запустил сбор на «Планете.ру» и понадеялся на общественный интерес к своей разработке. Посчитал, что на создание работающей модели потребуется двести тысяч. На момент закрытия сбора ему пожертвовали 600 рублей.
«Но проект актуален, — утверждает изобретатель. — И зонтолет я все равно соберу, так как мне понятны принципы его полета и я хочу летать».
После этого Онянов переключился на проект квадроаэробуса. Это, как отмечено в его презентации, гибрид дирижабля, квадрокоптера и автобуса, который не имеет двигателей и не нуждается в топливе. Продвинуть его пока не удалось: по оценкам Сергея, создание опытного образца обойдется в 50 миллионов рублей. Вероятно, бросив попытки отыскать эту сумму и продолжить развитие проекта, Онянов пока существенно снизил медийную активность. Большинство постов на его странице во «ВКонтакте» посвящено поиску и обмену артековскими значками, а про полеты и авиацию записей относительно немного. Одна из них содержит файл, в котором Сергей описывает собственную авторскую методику развития способности летать. Предисловие в этом файле гласит: «Человек умеет летать! Без разных технических устройств (самолеты, вертолеты и так далее), просто отрываться от поверхности Земли и парить в воздухе… этому можно научиться! Для обучения своего тела умению летать необходимо выполнение простых упражнений на батуте. Запомнить слова: взлетаю, парю/лечу, снижаюсь. И привязать в своем сознании к данным словам определенные ощущения тела».
По всей вероятности, эта методика не дает стопроцентного результата. Но как минимум два преимущества у нее есть: во-первых, она демонстрирует, насколько вдохновленным и решительным способен быть человек, любыми средствами рвущийся в небо. Во-вторых, для описанного в ней способа полета совсем не нужны инвестиции.
Текст подготовлен совместно с изданием «Новая вкладка».