«Счастливого пути!»
Четырнадцатилетний Ильдар (имя изменено) с родителями приехал в порт за час до отплытия. Отец купил для всей семьи путевки на двухдневную экскурсию в город Болгар: вечером старт, утром экскурсия — и обратно в Казань. На улице был дождь, а внутри теплохода очень душно. Судно Ильдару совсем не понравилось: ветхие конструкции покрывала свежая краска, но крен на правый борт был такой, что на нижних палубах в иллюминаторах стояла вода разной высоты. В своей каюте они нашли в шкафу спасательные жилеты, но как ими пользоваться, никто не объяснил. Диспетчер порта дала разрешение отойти от причала и пожелала счастливого пути. Мальчик позвонил бабушке с дедушкой и сказал, что они плывут на старом корыте.
На следующий день, вернувшись с экскурсии, родители Ильдара пошли спать, а он отправился в каюту друга. А когда начался сильный дождь, побежал будить родителей. Мальчик почувствовал, что теплоход сильно накренился, и выглянул в коридор. Там метались люди и все стремительно заливало водой. Добраться до палубы выше пассажиры не могли, потому что двери были заблокированы. Толпились на лестнице.
Ильдар велел сонным родителям надеть жилеты. Электричества на теплоходе уже не было. Мама решила взять документы и замешкалась.
Корабль накренился еще сильнее, Ильдара ударило об стену. В это время матрос открыл дверь, ведущую на палубу выше, и людей начало выносить водой.
Ильдар смог всплыть через окно, которое разбилось от напора воды. Судно в тот момент уже было перевернуто, люди держались за него, мальчик тоже схватился, но кто-то крикнул, что нужно отплывать, иначе засосет в воронку. Ильдар поплыл к спасательному плоту.
Вечером 10 июля бабушка и дедушка Ильдара отдыхали дома, когда им позвонил внук с чужого телефона, заплакал и сказал, что у него нет ни мамы, ни папы, «Булгария» утонула, а сам он находится на подобравшем всех теплоходе «Арабелла». Из речного порта Ильдара домой забрал дедушка. Там же, в здании порта, Маргарита Захарова ждала новостей о дочери Саше, работавшей на теплоходе официанткой.
Новое имя старого теплохода
10 июля 2011 года в 14:05 пассажирский диспетчер речного порта Тарасова получила сообщение от диспетчера движения о том, что затонул теплоход «Булгария». В 14:15 она оповестила всех, кого должна была, и связалась с проходившим мимо места крушения теплоходом «Арабелла», чтобы уточнить, какая нужна помощь. Тут в диспетчерскую вошла эффектная рыжая женщина, судовладелица Светлана Инякина, и спросила, что случилось. «Булгария» была ее теплоходом.
Через много лет после трагедии, выйдя из тюрьмы, Инякина сменит фамилию и сделает все, чтобы максимально дистанцироваться от этой истории.
В 1989 году Светлана Инякина окончила речной техникум по специальности «организатор пассажирских перевозок на речном транспорте». Но до 2003 года работала то инспектором отдела кадров, то помощницей директора в службе занятости, то секретарем в волжской городской общественной организации «Союз инвалидов Афганистана».
В 2003 году «приблизилась» к воде. Устроилась в компанию «Волготанкер» сначала секретарем директора, потом составляла графики судов в диспетчерском отделе. После расформирования фирмы и сокращения штата два года проработала в «Волжских путешествиях» менеджером по продажам, выходила в навигацию администратором круизов.
В 2006 году ушла было обратно на сушу — в казанский торговый центр. Но через три месяца уволилась и открыла свое дело. Директор самарской фирмы «Бюро путешествий и экскурсий “Жигули”» Сергей Тарощин сказал Светлане, что взял в аренду дизель-электроход «Украина» и хочет заняться продажей туров. Тогда Инякина создала компанию «Престиж-Тур-Волга» и начала продавать туры на «Украину».
Прибыльным дело не становилось, и в 2008 году Светлана решила арендовать это судно самостоятельно. Денег это не прибавило, и к 2010 году она была должна больше полутора миллионов рублей. На суде Инякина говорила, что долги образовались, потому что после изменения цен на топливо — с 14 тысяч за тонну до 27 — она не поднимала цены на путевки. Деньги ей одалживали отец, сестра, друзья, и сама она брала кредиты.
В 2009-м у Инякиной родился второй ребенок, и, по словам друзей, отец мальчика ее бил. Они говорили, что Светлана это скрывала, пока однажды мужчина не избил ее на их глазах, а потом и перед родителями.
К 2010 году компания «Престиж-Тур-Волга» больше не существовала, вместо нее Инякина зарегистрировала «АргоРечТур». Но взять в аренду «Украину» в тот год Светлана не успела: теплоход арендовала компания «Водафлот» и переименовала в «Булгарию».
Чтобы его подготовить, нужна грязная работа
После очередного избиения Инякина ушла от сожителя, вернулась к родителям и начала искать теплоход для аренды на следующую навигацию.
Денег хватало только на «Булгарию», но близкие к речному судоходству люди ее отговаривали. Сотрудник линейного управления МВД на речном транспорте Сабирзянов в декабре советовал Светлане не брать судно, потому что слышал о его плохом состоянии. В апреле директор камского филиала Российского речного регистра Кобелев также сказал Инякиной, что электроход «сложный», в затон пришел практически без команды и, чтобы его подготовить, нужна грязная работа.
Светлана знала, что это рухлядь, и все-таки решила брать. Она уже должна была владельцу судна, компании «Камское речное пароходство», за предыдущие годы круизов, и они отдали ей его за полтора миллиона с условием, что ремонт она будет делать за свой счет.
По договору Светлана должна была выплатить полтора миллиона частями до 30 августа 2011 года.
«Крена не вижу»
Брать судно в аренду, когда навигация уже началась, — это поздно. Если Инякина хотела заработать до августа хоть что-то, с ремонтом нельзя было затягивать.
21 апреля Светлана вместе со своим отцом Григорием Плотниковым, капитаном Александром Островским и старшим помощником механика Константином Пузанковым приехала в Пермь, где после зимнего отстоя в затоне завода стояла «Булгария», и начали ремонт. Подъезжали и новые члены экипажа, которых находили по объявлениям и знакомым Инякина или Островский, и присоединялись к уборке, ремонту и покраске.
Но ремонт — это только начало. Чтобы выпустить на реку судно с пассажирами, нужны разрешения от нескольких инстанций. Больше всего полномочий на тот момент было у двух: Ространснадзора и Речного регистра. По словам специалиста по СУБ (система управления безопасностью на судне и в компании судовладельца) Вадима Бачурихина, Речной регистр — основной надзорный орган. «Он следит за техническим состоянием с момента согласования проектной документации и до списания судна на слом». Иван (фамилию не раскрывает), владелец онлайн-сообщества работников речного флота России «Типичный речник», рассказывает, что эксперты регистра осматривают судно каждый год перед навигацией. После аварии или серьезного ремонта выйти в рейс без проверки регистра нельзя.
«Булгарии» требовалось как минимум ежегодное освидетельствование. И капитан со старшим механиком обратились к старшему эксперту камского филиала Речного регистра Якову Ивашову.
В это же время подрядчики Пермского судоремонтного завода выяснили, что судну требуется ремонт, который экипаж выполнить не может. Выписали Инякиной смету в 156 тысяч рублей и 25 мая приступили к работам.
Разобрав левый вспомогательный двигатель, нашли трещину. Магнитоскопия подтвердила, что трещина глубокая и двигатель больше использовать нельзя. Директор подрядчиков предложил установить отремонтированный двигатель с идентичного «Булгарии» судна «Хирург Разумовский».
После замены двигателя требуется отдельный осмотр Речного регистра. Сотрудники завода должны были предоставить Ивашову документы на двигатель после капремонта, который, как они говорили, провели «в 2007 или 2009 году».
Шильдика, на котором описаны технические характеристики двигателя и количество отработанных часов, на том двигателе не было. Но Инякина согласилась на установку, а Ивашов одобрил.
Шестидесятидвухлетний Ивашов знал Инякину и будущую «Булгарию» с 2007 года, он уже выдавал ей разрешения. В этот раз после ремонта тоже провел рутинную проверку. Его устроил двигатель без документа, потому что при нем его запустили, прогрели и дали полчаса поработать. Хотя по правилам он мог дать добро, только если присутствовал во время капремонта и видел двигатель разобранным.
Специалист от завода Шилов, который участвовал в ремонте электрооборудования, проверил шлюпочную лебедку: поднял и опустил. Ивашов не попросил вываливать шлюпку за борт. Шилова потом позвали на «Булгарию» работать. Он согласился, но 1 июля уволился, потому что зарплату не платили, плохо снабжали электроход и экипаж пил.
У судна был четырехградусный крен на правый борт. Ивашов должен был попросить его сначала устранить, а только потом выдавать документы. Допустимый крен по проекту — до полутора градусов, и он выравнивается дополнительным топливом. Больший крен — причина, по которой судно не может быть допущено к эксплуатации, хотя эксперты считают, что четыре градуса — все-таки крен маленький и немногие к этому бы прицепились. Ивашов говорил на суде, что крена не видел и никто ему про него не сказал.
Так что 15 июня «Булгария» получила все судовые документы Речного регистра.
«Не умничайте»
Но документы регистра не дают права возить пассажиров. За это отвечает Ространснадзор.
Чтобы получить лицензию на перевозку, Инякина должна была собрать еще один пакет документов и отправить их в Нижний Новгород на согласование. 27 мая она пришла в казанский линейный отдел, который занимается консультациями, рассказывал старший эксперт этого отдела Владислав Семенов, и спросила, не изменился ли пакет документов для лицензирования.
И Семенова, и его начальника Ирека Тимергазеева Инякина знала с 2008 года. Имея дело с теплоходами, она регулярно к ним обращалась. Семенов перечислил, каких документов ей не хватает, и предложил дождаться Тимергазеева. Тот в свою очередь позвонил замначальника отдела выдачи лицензий Александру Храмову и спросил, что им делать. Храмов ответил, что Инякиной нужно оформить заявку и дальше они сами примут решение.
27 мая Светлана не могла предоставить нужный комплект документов, потому что судно еще было в ремонте. Помимо этого, ей требовался ответственный за безопасность судоходства: без договора с таким специалистом нельзя было подавать документы на лицензию. Инякина спросила у Семенова, не может ли он кого-то подсказать. Он подсказал. Судовладелица обещала принести документы к 1 июня.
Но ничего не принесла. А Семенов и Тимергазеев 30 мая получили от Храмова письменное распоряжение начать предлицензионную проверку, поставить там дату 1 июня, указать документы в том виде, в котором они есть сейчас, а когда Инякина первого числа приедет к ним с новыми документами, «он все исправит сам».
Семенов пытался отказаться, но Тимергазеев велел ему «не лезть не в свое дело». Потому что получил от Храмова совет «подписывать и не умничать».
Документ подписала и коллега Семенова. Удивилась лишь, что 30 мая ее просят подмахнуть акт, датированный 1 июня. В папке лежал и договор с ответственным за безопасность судоходства, только за него расписался Семенов.
Словом, в Нижний Новгород Инякина так и не поехала, счет за ремонт 156 тысяч не оплатила. Но 15 июня ремонт был закончен и судно вышло из затона без лицензии на перевозку пассажиров.
Все билеты проданы
«Булгария» сломалась в первом же рейсе — при переходе из Перми в Казань, без пассажиров. Механики не слили фекальные воды — и двигатель встал. В конце июня, на свой третий или пятый рейс, в Самару, случилось то же самое, судно обесточилось. А один раз капитан Островский, который, по словам бывших подчиненных, мог выпить на работе, посадил судно на мель.
В начале июля Островский позвонил знакомому директору компании по ремонту речных судов Олегу Павлову и сказал, что вспомогательные двигатели не запускаются. Тот послал на судно мастеров, они починили воздухораспределитель на одном двигателе, а второй не смотрели. Потому что их попросили запустить хотя бы один.
В десять вечера 8 июля сломался главный двигатель. На следующий день «Булгария» завершила рейс, высадила пассажиров, экипаж отошел на Победиловский рейд — место якорной стоянки судов — и устроил стихийное собрание командного состава. Старший механик Подъячев, старпом Пузанков, боцман Лебедев и первый помощник капитана Хасанов заявили капитану Островскому, что с неработающим левым главным двигателем выходить в рейс в штормоопасный район при штормовом предупреждении нельзя.
Капитан снова позвонил Павлову и спросил, нельзя ли починить оборванный шатун на главном двигателе на ходу. Тот ответил, что нет, для этого теплоход надо поставить, оформить заявку и под контролем регистра ремонтировать двигатель. И подтвердил, что с такой поломкой выходить в рейс нельзя.
Тогда капитан позвонил Инякиной. После разговора вернулся к команде и сказал, что надо идти в рейс, потому что все билеты проданы. Но пообещал, что они встанут на ремонт, как только вернутся. И что завтра Инякина привезет задержанную зарплату. Капитану она должна была 500 тысяч еще с прошлых навигаций.
В тот же день на теплоход завезли продукты, сменное белье — и в девять вечера 9 июля «Булгария» вышла в рейс в Болгар.
«Если бы я знала, что это “Украина”»
Тридцатипятилетняя Гульнара Назарова услышала на работе, что коллегам предложили путевки на теплоход «Булгария». Она прежде работала в турбизнесе и знала, что можно получить скидку за коллективную поездку, собралось почти сорок человек. Позвонила в офис, который продавал билеты, и те скинули 5 процентов. Теплоход не выбирали, на нужные даты была доступна только «Булгария». О ней Назарова ничего не слышала, но если бы знала, что это бывшая «Украина», которая принадлежит Инякиной, ни за что бы не поплыла.
Как-то знакомая с работы, Илария Окружнова, решила стать туроператором и позвала ее с собой. Третьим человеком в офисе была подруга Окружновой Светлана Инякина.
По словам Гульнары, бизнес не клеился, они уходили в минус, ей перестали платить, и больше Назарова с теплоходным бизнесом не связывалась. Она знала, что «Украина» постоянно ломалась и что в какой-то момент владелицей стала Инякина, но о переименовании судна ничего не слышала, решила, что «Булгария» — какой-то новый теплоход, и взяла путевку не только себе, но и девятилетнему сыну.
На месте она увидела, что судно очень старое, хоть и выкрашенное. Ночью Гульнара с друзьями с работы, Натальей и Николаем Макаровыми, пошла на дискотеку, а потом в бар-ресторан. Везде они натыкались на выпивших членов экипажа.
«Что у вас там, капитан не выспался?»
В 7:30 10 июля шкипер Козин встречал «Булгарию» на причале. Судно ударило носом по дебаркадеру. «Что у вас там, капитан не выспался?» — спросил Козин у матроса. Тот ответил, что у них не работает один двигатель.
Пока пассажиры были на экскурсии, экипаж еще раз сказал капитану, что в шторм выходить нельзя и нужно организовывать для туристов автобусы.
В 11:15, несмотря на действовавшее штормовое предупреждение и не поставив в известность диспетчера, Островский отошел от причала в Болгарах и направился в Казань.
Погода ухудшилась, начался дождь. По громкоговорителю сообщили, что аниматор собирает детей в игровой комнате.
Гульнара Назарова пошла с сыном в зал, там же Николай и Наталья Макаровы оставили девятилетнюю дочь Юлю, а сами пошли в каюту. Многие родители расселись в комнате, аниматор со сломанным магнитофоном развлекала детей.
Внезапно в зал вбежала женщина и велела тем, у кого не закрыты иллюминаторы в каютах, закрыть их. Гульнара ринулась к себе, потому что до этого об иллюминаторах никто не предупреждал.
В 12:25 в левый борт «Булгарии» ударил шквалистый ветер. Это увеличило имеющийся крен судна до девяти градусов. Иллюминаторы правого борта вошли в воду, и за минуту в отсеки судна поступило около 50 тонн воды.
Когда Гульнара в каюте закрывала иллюминаторы, услышала, как в коридоре на вопрос «в чем дело» ее коллега будничным голосом ответила «да, мы тонем». Гульнара почувствовала в ушах гул от громкого сердцебиения, схватила два жилета, похожих на пенопластовые сиденья для унитаза, один надела на сына, но застегнуть не смогла, застежки не было. И тут погас свет.
В 12:25 в машинном отделении никого не было. Смена первого помощника механика Пузанкова закончилась в 12, но своего сменщика, старшего механика Подъячева, он разбудить не смог. Ранее уволившийся с теплохода сотрудник на суде рассказывал, что часто заставал Пузанкова и Подъячева пьющими вместе в машинном отделении. Во время шторма Пузанков черпал с мотористом топливо из бочки, поскольку насос топливо уже не качал.
В этот момент произошел толчок — и крен на правый бок усилился. Пузанков побежал в машинное отделение, увидел, что из иллюминатора правого борта льется вода, и успел три иллюминатора закрыть. Он объяснял: его не предупреждали, что продолжает действовать штормовое предупреждение, поэтому иллюминаторы в машинном отделении были открыты. Но по правилам экипаж должен задраить иллюминаторы при выходе в водохранилище в любом случае, даже без штормового предупреждения.
Потом Пузанков выключил двигатель: побоялся, что прыгающих в воду туристов затянет в винты. Но забыл, что находится на дизель-электроходе, а не на теплоходе и выключение двигателей здесь не приводит к остановке винтов. Когда Пузанков об этом вспомнил, двигатель уже залило водой и закоротило.
Все двери с левой стороны судна захлопнулись, а с правой открылись — и туда попадали люди. Чтобы выровнять судно, капитан решил лечь курсом «на ветер», но в результате крен увеличился до 13 градусов и количество поступающей в отсеки воды достигло 125 тонн в минуту. Все иллюминаторы и часть главной палубы правого борта погрузились в воду. За следующие пять-семь секунд крен резко увеличился, судно опрокинулось на правый борт и затонуло.
Гульнара помнит, что ударилась головой о мебель и выпустила сына из рук. В это время какой-то мужчина выбил окно — Гульнару засосало в него за доли секунды, и она всплыла на поверхность.
Гребли кроссовками
Макаровы решили проведать дочь в комнате аниматора, когда теплоход сильно накренился и со столов попадали предметы. Юля уже бежала им навстречу и кричала, что теплоход тонет и им надо взять жилеты. Надев жилеты, Макаровы выскочили в коридор, который начало заливать водой. Поплыли по коридору — и тут судно опрокинулось, Николая Макарова прибило к дверям и вытолкнуло наружу. Наталья потеряла из виду мужа, но видела дочь. Их друг пытался выбить окно, оно не поддавалось, но, когда вода заполнила всю каюту, разбилось — и Наталью тоже вынесло напором воды на поверхность.
Всплыв, Николай увидел жену, которая кричала, что Юля утонула. Он схватил ее и стал толкать к плоту. По пути Наталья заметила в воде ребенка, подхватила его и закинула на плот, на колени Гульнары. «И кричала: “Спасай, чего сидишь?”» «А у меня желание было его выкинуть вообще, — рассказывает Гульнара Назарова. — Я была злая: он лежит, маленький такой, в этом жилете, а мой ребенок утонул. Я начала делать искусственное дыхание очень вяло, Наташка дала мне подзатыльник — и я мальчика откачала».
Саму Гульнару беспрестанно тошнило, позже ей диагностировали сотрясение мозга. У большинства выживших было отравление разлившимся топливом. Тот пятилетний мальчик выжил, как и его мама, с которой он потом встретился на «Арабелле».
На плоты сажали женщин и детей, а те, кому не хватило места, держались за веревки. Дождь не прекращался. Из-за волн плоты раскидало. Люди гребли кроссовками, ими же черпали воду из плотов и соединили их вместе.
Полтора-два часа бывшие пассажиры «Булгарии» пробыли в воде одни. Пытались грести к берегу в трех километрах, но волны были слишком сильные. Мимо проплыли сухогруз и толкач, но не остановились.
В 13:30—13:40 капитан теплохода «Арабелла» Роман Лизалин услышал по радиосвязи неразборчивые разговоры капитанов судов о том, что на воде люди. Около 81-го буя Лизалин в бинокль увидел плоты с людьми, которые подавали сигналы бедствия, и уменьшил ход судна до минимального.
Первым они подобрали старпома Хаметова, который сказал, что «Булгария» утонула. Лизалин отдал приказ готовиться к подъему людей. Когда всех подняли с плотов, проверили плавающие в воде осколки мебели. Под одним нашли тело женщины.
Пока Лизалин связывался с береговыми службами, а экипаж отпаивал чаем спасенных, завернув их в одеяла, судовые фельдшеры сообщили, что двоим требуется срочная госпитализация. Их отправили на метеоре в больницу. А на «Арабеллу» уже ехали следователи — опрашивать выживших.
«Хоронили в полиэтиленовом пакете»
«Арабелла» причалила поздно вечером. В порту толпились родственники, журналисты, психологи и МЧС. Там же не находила себе места Маргарита Захарова, ожидавшая новостей о дочери, которая работала на судне официанткой и готовилась к свадьбе. Маргарита встретила только жениха дочери. Он сказал, что перед крушением Саша была в каюте и на «Арабелле» он ее не видел.
Искать погибших начали лишь наутро.
Поиски осложнялись вытекшим топливом и тем, что судно крутило из-за течения. Пока спасатели поднимали тела и осматривали ближайшие острова, до которых могли доплыть выжившие, Инякина звонила специалисту по безопасности судоходства, с которым должна была заключить договор для получения лицензии, и уточняла, в силе ли их договоренность. Он ответил, что ничего не подписывал и никаких документов не видел, так что, конечно, нет. А Инякиной звонил директор «Водафлота», владевший судном в прошлую навигацию, спрашивал, нет ли у нее каких-нибудь документов, которые могут бросить тень на него, например, не пользовалась ли она их лицензией.
Большинство утонувших нашли в первые три дня. Маргарита ждала тела дочери две недели. Сашу подняли одной из последних. Ее завалило мебелью в каюте. Маргарите в морге показали только фотографию нижнего белья дочери и ухо с сережками. «Тело не показывали, две недели все-таки пробыла в воде. Хоронили в полиэтиленовом пакете. Я ей свадебное платье купила и все аксессуары. Сами похороны не помню, только постоянно нашатырь в нос совали и лекарства успокоительные».
«Чтоб ты сдох»
Расследование затянулось. Приговор огласили только через три года, в июле 2014-го.
Комиссия Ространснадзора посчитала причастными к крушению Инякину, капитана Островского, старпома Хаметова и старшего помощника механика Пузанкова.
Капитан Островский погиб при крушении «Булгарии». Старпом Хаметов сначала получил шесть с половиной лет, но летом 2015 года его срок сократили до четырех лет и семи месяцев. Пузанков, знавший о состоянии судна с самого начала и отключивший двигатель, подсудимым не стал. Он дал обвинительные показания против Инякиной и Ивашова и остался потерпевшим. Выжившие отправляли ему потом открытки «чтоб ты сдох».
Старший эксперт камского филиала Речного регистра Яков Ивашов вину не признал и считает, что сделал все правильно. Говорил, что 15 июня судно было в исправном состоянии и он только после крушения узнал, что двигатель был сломан за день до рейса, значит, его документы были недействительны.
Сначала Ивашова признали виновным, но амнистировали. Потерпевших это не устроило, они обращались в Верховный суд и весной 2015 года Ивашову назначили пять с половиной лет колонии общего режима с лишением права занимать должности в органах, надзирающих за эксплуатацией всех видов транспорта, а также в Речном регистре три года.
Обвинение предъявили и сотрудникам консультационного отдела Ространснадзора Семенову и Тимергазееву. Они свою вину не признали, потому что предлицензионная проверка — это внутренний термин Ространснадзора, у документа нет никаких разрешительных функций, это просто сопроводительное письмо. Другая часть обвинений заключалась в том, что они знали о перевозке пассажиров без лицензии, но не сообщили об этом.
Семенов сначала дал против начальника обвинительные показания — сказал, что тот был в курсе, что судно возит пассажиров, но передумал и показания отозвал. Говорил, сделал это потому, что следователи обещали взамен изменить ему меру пресечения.
Тимергазеев говорил, что видел судно в порту, только когда оно вернулось из Перми без пассажиров, и спросил капитана, есть ли у них документы. Островский ответил, что они пришли с ремонта, занимаются снабжением, и показал действующие до 2012 года документы. Потом пришла Инякина, сказала, что из-за ремонта лицензию она получить не успела и, возможно, отдаст судно «Водафлоту», у которого все документы на него еще есть. Тимергазеев на суде говорил, что не знал, что она возит пассажиров. Но члены экипажа видели его на судне не один раз, в том числе когда с него выходили туристы.
Тимергазееву дали шесть с половиной лет колонии общего режима, Семенову — пять с половиной. Замначальника лицензионного отдела Александр Храмов, поручивший этим двоим предлицензионную проверку без нужных документов, покончил с собой через неделю после допроса в СК.
Директор Казанского речного порта Рашид Сафин, «как допустивший выпуск теплохода “Булгария” в круиз», был уволен.
Светлану Инякину приговорили к одиннадцати годам общего режима. Два раза она попадала под сокращение срока, отсидела почти семь лет и вышла на свободу в 2018-м. Ее младшему ребенку было два года, когда ее арестовали. В интервью во время заключения она говорила, что, когда после всех следственных действий им дали увидеться, он ее не узнал и что мамой ему стала ее старшая дочь. Больше о ней ничего не известно.
Никак не заинтересовал судей только настоящий владелец судна — компания «Камское речное пароходство» и ее главный акционер Михаил Антонов (оставшиеся 32 процента компании в собственности у государства).
Антонов окончил пермский пединститут по специальности «преподаватель физкультуры». Он также является владельцем Antonov Group — F. Z. E., зарегистрированной в ОАЭ, через которую ему принадлежит десяток компаний. В том числе ООО «Бриз», посредством которого он сдавал в аренду шесть своих судов таким, как Инякина.
Пермский судоремонтный завод, где ремонтировали «Булгарию», и их подрядная компания тоже принадлежат Антонову.
В 1999 году его в качестве президента Камского речного пароходства подозревали в мошенничестве, незаконном предпринимательстве и злоупотреблениях, арестовали и поместили в СИЗО. Позже следствие заключило, что он возвратил выведенные средства, осознал вину, и уголовное дело прекратили.
Антонов никогда не высказывал соболезнований по поводу «Булгарии» и никак дело не комментировал. Пока шло расследование, сам находился под следствием за незаконный оборот боеприпасов.
«Камское речное пароходство» упоминается в материалах дела только как потерпевшая сторона — за затонувшее судно обвиняемые оказались должны им около 30 млн.
Пачка новых законов
После крушения «Булгарии» начались проверки, и в декабре 2011 года негодными к плаванию признали более трехсот речных судов.
Ответственность за судно тоже распределилась иначе. Если раньше основными инстанциями были Речной регистр и Ространснадзор, то после «Булгарии» часть полномочий Ространснадзора передали инспекции государственного портового контроля при администрации бассейна. В их обязанности теперь входит проверка дипломов членов экипажа и судовых документов. Проверки тоже участились — инспекцию на пассажирское судно теперь можно ждать раз в два месяца. Это позволяет устранять поломки и нарушения быстрее. А если на реке есть система шлюзов, то судно до устранения нарушений могут просто не выпустить.
Дипломы тоже стало проще проверять. С 2012 года на каждого студента мореходки заводится дипломное дело — все пройденные курсы и программы заносятся в систему Росморречфлота. По словам Вадима Бачурихина, так стало сложнее «впаривать» подложные документы, правда, нормально система заработала только в 2015 году.
Ространснадзору оставили выдачу лицензий и разбор транспортных происшествий. Речному регистру добавили фотофиксацию — на «Булгарии» основной спор был вокруг разрешения на отремонтированный двигатель с другого электрохода: если бы Ивашов его видел в разобранном виде, то ответственности на нем было бы меньше, но показания ремонтников разнились. Теперь в документах должна быть фотография разобранного двигателя.
С 2015 года каждый судовладелец обязан разработать СУБ. По словам Бачурихина, до «Булгарии» система не применялась на внутреннем водном транспорте: «На тот момент это только-только внедрялось в морских каботажных (между портами одной страны) перевозках. Тема, конечно, была затронута давно, еще с начала века, с гибели “Титаника”, но вот на внутренний водный транспорт она пришла уже после “Булгарии”».
Фактически аттестованный специалист по СУБ во многом дублировал полномочия ответственного за безопасность судоходства, без договора с которым Инякина не могла получить лицензию на перевозку пассажиров. Но если раньше этот человек был лишь консультантом, то теперь ответственности у него немногим меньше, чем у судовладельца.
Это человек должен разбираться во всех процессах работы судна и отвечает за соблюдение трудовых прав сотрудников. Любой член экипажа может позвонить и пожаловаться на поломку, условия работы, нарушения от командного состава и не понесет за это ответственность. А специалист по СУБ должен проблему решить.
По мнению Бачурихина, СУБ на реке внедрялся медленно и сложно, потому что после развала СССР, когда в судоходных компаниях были компетентные руководители, прошедшие весь путь, от матроса до директора, и работающей системы предупредительного ремонта, мало что осталось. Сегодня владеть судном может любой человек с деньгами, но без какого-либо опыта. Специалист по СУБ фактически должен восполнять все пробелы знаний судовладельца и помогать ему работать безопасно и в рамках законодательства.
А еще только после «Булгарии» появилась необходимость страховать пассажиров. В июне 2012 года ввели штрафы за провоз людей без страховки (40—50 тысяч для должностных лиц и от 500 тысяч до миллиона для юрлиц). В июле того же года приняли закон, который усиливал санкции за безлицензионную перевозку пассажиров (был штраф 50 тысяч, стал 400). Появились штрафы за выпуск на линию незарегистрированного, не прошедшего техосмотр или неисправного транспортного средства и за нарушения требований о проведении медицинских осмотров водителей.
На «Булгарии» у большей части экипажа не было даже трудовых договоров.
«Он нас просто подвез»
«Арабелла» и ее капитан Роман Лизалин долго были национальными героями. Капитан получил из рук Сергея Шойгу медаль «За содружество во имя спасения», орден Мужества, звание лауреата Премии Высоцкого и стал почетным гражданином двух городов.
Для Лизалина «Булгария» — не первая катастрофа в его жизни. В 2001 году он работал мотористом на теплоходе «Константин Циолковский». Там взорвался паровой котел, начался пожар, и судно затонуло. В момент взрыва Лизалин находился в машинном отделении и получил ожоги 36 процентов тела.
Мимо выживших с «Булгарии» прошло два судна, сухогруз и буксир. Их капитанам потом присудили штрафы. Капитан теплохода «Дунайский 18» на предварительном следствии рассказывал, что слышал, как буксир передавал, что видит на воде людей, и Лизалин ответил, что бежит к ним на полном ходу. На предложение о помощи ответил, что справится сам.
Часть выживших считает Лизалина героем. На контрасте с обшарпанной «Булгарией» многих впечатлила трехпалубная «Арабелла», экипаж в красивой форме и статный капитан. Но спасательной операции как таковой не было: «Арабелла» просто подняла с плотов людей, поэтому другие выжившие настроены скептично: «Он нас просто подвез, но получил все награды мира». Однако они все равно благодарны: «Вряд ли в воскресенье были другие суда, так что, пройди “Арабелла” мимо, до утра мы бы точно не дожили».
Два месяца после катастрофы на «Арабелле» базировался штаб МЧС по подъему «Булгарии». В том же 2011 году холдинг «Ак Барс» выкупил теплоход у его владельца Георгия Покровского и занялся реконструкцией. По проекту «Арабелла» должна была стать комфортабельным круизным лайнером. Его также планировали использовать под зимнюю гостиницу и проводить там мероприятия. В 2015 году холдинг объявил о поиске инвестора, который вложил бы в проект миллиард рублей. Но такого не нашлось.
В 2018 году «Ак Барс» перестал финансировать проект, «Арабелла» осталась стоять в сухом доке в разобранном виде. К этому моменту в судно вложили около 650 миллионов рублей.
С августа 2011 года «Арабелла» на воду не выходила. А бывший капитан Лизалин открыл несколько компаний. По данным «СПАРК-Интерфакс», их выручка в 2019 году составила 437,8 миллиона рублей, чистая прибыль — 1,76 миллиона. Бенефициар предприятия — АО «СК “Ак Барс”».
В 2016 году Роман Лизалин планировал зарегистрироваться на праймериз от «Единой России», но не прошел.
Никому не нужные останки
В конце июля 2011 года останки «Булгарии» поставили в док ремонтной базы флота имени Куйбышева, но директор предприятия Наиль Вазыхов уже в августе начал требовал ее убрать. Оказалось, владелец не платил за стоянку и док к тому моменту уже потерял 12 миллионов рублей.
Утилизировать судно поначалу не давали силовики, потому что это вещдок, и, пока Минтранс с ними спорил, судно рухнуло в доке, пробило дыру в полу и затопило платформу. Четыре с половиной года оно провело на «вечной» стоянке в затоне Куйбышевского водохранилища, пока в феврале 2016-го его внезапно не утилизировали, о чем стало известно только из фотографий прохожих в соцсетях.
Ликвидация последствий катастрофы стоила государству около 500 миллионов рублей, включая расходы на работу водолазов, спасателей и подъем судна.
Капитан Островский оказался похоронен на том же кладбище, что и сын Гульнары Назаровой. Однажды Гульнара не выдержала, вырезала из журнала фотографии и короткие истории двадцати восьми погибших детей, отксерила эту страничку и приклеила скотчем на фото капитана.
При подготовке статьи использована информация из материалов дела: допросов подсудимых, опросов потерпевших, их родственников, законных представителей и свидетелей. А также из расследования комиссии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
Редактор — Инна Кравченко