«Машина на самом деле большее зло». Как сделать использование электросамокатов в России безопасным?

По информации МВД, в первом полугодии 2021 года в России зарегистрировали 180 ДТП с электросамокатами. В них погибли пять человек, 188 получили ранения. Некоторые истории становились резонансными и широко освещались в СМИ.

Например, в июле 80-летний доктор биологических наук, правнук поэта Федора Тютчева Иван Пигарев погиб в Москве, столкнувшись на велосипеде с самокатом. После аварии мужчина попал в реанимацию и на следующий день умер. В Петербурге следственный комитет возбудил три уголовных дела из-за наездов пользователей электросамокатов на пешеходов, а затем сообщил об обысках у шеринговых сервисов Whoosh, Molnia, Bolt, Scoobee, Red Wheels.

На фоне увеличения аварий с участием электросамокатов власти некоторых регионов реализуют точечные инициативы: в Москве скорость электросамокатов ограничили до 25 километров в час, в Петербурге — до 20 километров в час, в парковых зонах и в местах большого скопления пешеходов скорость должна быть еще ниже. Тем не менее комплексных решений до сих пор не принято.

Можно ли решить проблему электросамокатов без репрессивных мер? С чего лучше начинать? И важны ли вообще электросамокаты для городской среды? Об этом рассказала урбанистка Анна Сиприкова.

Парк им Горького, Москва

Фото: Антон Новодережкин/ТАСС

Электросамокат — зло или благо?

В пандемию в США провели исследование. Результаты показали всплеск поездок на скутерах, велосипедах и электросамокатах, потому что люди стали выбирать индивидуальные способы передвижения, но не автомобиль.

Люди и в России хотят и готовы по-другому передвигаться по городу, а это огромная разгрузка, иначе часть из них сидела бы в машинах и каждый занимал бы шесть квадратных метров дороги, создавал бы пробки и так далее. Это польза, в том числе для среднего и малого бизнеса. Потому что когда я еду по улице на самокате, то мне легче остановиться и зайти в какой-нибудь магазинчик с кофе, который я увижу по пути, чем если бы я была на машине.

Плюс самокатов еще и в том, что как только ты его берешь, то сразу понимаешь все ограничения, которые есть у людей с инвалидностью или людей, гуляющих с детской коляской. Потому что спуститься в подземный переход в городе практически нереально, куда-то перейти дорогу — тоже.

Читайте также «Мама с ребенком не должна сидеть дома как в тюрьме». Почему городская среда в России не приспособлена для родителей и детей?

Можно проанализировать нарушения, совершаемые людьми на электросамокатах: почему они едут по тротуару или переезжают дорогу поперек Садового кольца. Это же суперисследования, которые показывают недостатки в инфраструктуре и где она недоступна для маломобильных групп.

Машина на самом деле большее зло, [чем электросамокаты]. Если посмотреть на статистику, то за год в России машины сбивают практически целый детский сад (с начала 2021 года в дорожных авариях погибли более 200 детей, за 2020 год — 522 ребенка. — Прим.ТД). И никто об этом не кричит. Это просто проходит под пренебрежительными заголовками типа «Блондинка на джипе сбила ребенка». Мы почему-то не слышим, чтобы полиция пришла к каким-то водителям или транспортным компаниям устраивать рейды, отбирать права.

Меры очень странные, честно говоря, даже не слышала, чтобы в каких-то других странах происходило что-то подобное.

Проблема регулирования электросамокатов не уникальна, всегда можно подсмотреть опыт других городов, — как они решали эту ситуацию, — и сделать лучше. Технология ушла вперед, а инфраструктуру сложно перестроить быстро.

В некоторых городах США, например, власти вообще поставили использование электросамокатов на паузу и [вместе с участниками рынка] сели обсуждать [необходимые меры]. В Голландии анализировали, что происходит на велодорожках, вводили больше штрафов. В итоге пришли к выводу, что нужна не смешанная полоса, а две отдельные — для велосипедов и для электрических средств, потому что это неравноправные участники движения. Многие города решают эту проблему в комплексе, не только для самокатов.

Очень странно, что в России так не делается. Тренд на мобильность не уйдет, поэтому проблему нужно решать.

Что делать

Камеры и контроль скорости

Как только человек получает штраф 5 тысяч рублей за то, что он гнал на скутере 40 километров в час по тротуару, я думаю, что второй раз он так не сделает. Все североевропейские страны прошли через это: что сначала нужно жестко штрафовать, приучить пользователей к порядку, потому что творится хаос.

Велодорожки и инфраструктура

Я понимаю, почему пользователи ездят по тротуару: потому что передвигаться по дороге небезопасно, [а выделенные велодорожки есть не везде]. Но, конечно, тогда они подвергают риску людей, в частности, пожилых и детей.

В городе необходимо создавать и развивать связанную сеть велодорожек и самокатных полос. Это ответственность города, и деньги должны выделяться из бюджета. По примеру других городов и стран можно, например, повышать плату за содержание этих полос, повышать штрафы, спроектировать полосы так, чтобы задействовать меньше людей для регулирования движения. В Москве на дорогах стоят камеры. Те же самые технологии можно применить к самокатным полосам. Сами дорожки необязательно делать из гранитной плитки, для начала можно просто оградить зоны столбиками, и все. Это стоит копейки по сравнению с городским бюджетом.

Читайте также Как нам перестать терять на дорогах 16 тысяч жизней в год

Город возможно приспособить под новые виды транспорта. У нас же есть дорожная сеть, просто пока мы отдаем приоритет автомобилям. Политически это удобнее. Любой мэр, который начинал зажимать автомобилистов, становился непопулярным. Нужно иметь большую силу воли, чтобы такое делать.

Например, есть город Форталезе в Бразилии — единственный, который по показателям добился устойчивого снижения дорожно-транспортного травматизма и смертей на дорогах. Во многом за счет того, что они снизили скорость для автомобилей, построили огромную связанную сеть велодорожек, люди пересели на велосипеды, и аварий стало меньше.

Разумеется, перераспределение невозможно делать в отрыве от переосмысления общественного транспорта. Если мы сокращаем полосы для машин, то должны для баланса добавить маршруты общественного транспорта. В Москве он считается одним из лучших в мире, поэтому возможности [для перемен] есть. Рано или поздно мы будем вынуждены прийти к тому, что все придется переделывать. Мы просто можем начать делать это сейчас, спасти кучу жизней, иметь более здоровое население и привлекательный город.

Ограничение пользования в парках

Можно ограничить использование электросамокатов в городских парках: сделать так, чтобы там нельзя было припарковаться, и ездить только на низкой скорости. В московских парках, в частности, в парке Горького, много прокатных станций. Для меня это шок: как директор парка мог согласовать открытие такой точки без разметки и инфраструктуры? Где люди будут ездить, почему детям до 14 лет не запрещают кататься без шлемов? Сейчас гулять в парке Горького с маленькими детьми в пиковые дни просто опасно.

Просто поражает это бездействие, что мы ждем коллапса, чтобы начать что-то менять. Я понимаю, что экономически парку, наверное, выгодно [наличие прокатных точек], но делать так нельзя.

Маркировка

Я точно не знаю, как это устроено в России, но на рынке США скутеры маркируются как потребительский продукт, а не как общественный транспорт. Потому что одно дело, когда я покупаю самокат лично себе, а совсем другое дело, когда самокат закупает шеринговая компания для массового пользования. Тестироваться они должны по-разному. В случае активного массового пользования самокаты должны пройти гораздо больше испытаний и к ним необходимо применить значительно больше правил для повышения безопасности.

Решения должны приниматься в диалоге, не должно быть репрессивных мер. В сфере каршеринга и такси все удалось вывести в мирное русло, так почему такая проблема случилась с самокатами, я не знаю. Даже если мы запретим все шеринговые сервисы, останется очень много людей, которые покупают личные самокаты. Как ни сдерживай, это все равно будет происходить.