«Заряд на катастрофу висит в воздухе»

«Я помню выступление представителя международной организации гражданской авиации (ICAO) на конгрессе, посвященном безопасности полетов на территории бывшего Советского Союза, — рассказывает бывший пилот гражданской авиации Олег Башмаков. — Это был старенький дедушка из Монреаля. Он сказал: “Уважаемые коллеги, вы имели систему отбора, подготовки и переподготовки авиационного персонала, к которой только стремится ICAO. Но за пять лет вы ее успешно разрушили“. Рядом со мной сидел командир эскадрильи летного училища, методист. Он сказал: “Ну а что, правильно он все говорит”. Это было в 1995 году, и с тех пор все стало в разы хуже. И будет дальше ухудшаться».

«Вечно молодые»

По словам Олега Башмакова, советский пилот, прежде чем стать командиром пассажирского лайнера с реактивным двигателем, проходил «длительную школу». Сначала — летное училище на «легких» самолетах, потом переходил на более сложную технику, набираясь опыта управления машинами разного типа. Пилоты шутили, что они вечно молодые: после училища — молодой пилот, через два-три года — молодой командир, еще через пару лет — молодой второй пилот машин третьего класса, потом опять молодой командир и так далее. Пилоты с седыми головами постоянно учились, повышали свою квалификацию. Сейчас этих ступеней подготовки нет.

Ульяновск. 1982 г. Центр современного обучения специалистов гражданской авиации стран СЭВ. Занятия со специалистами авиакомпании «Кубана» (Куба) проводит инженер Н. Г. ВикторовФото: Юрий Белозеров/ТАСС

«Проблема в том, что училища наши нищие, техника разгромлена, — уверен вице-президент профсоюза летного состава России Альфред Малиновский. — Летчики-инструкторы в Ульяновском университете получают 20-25 тысяч рублей. При том, что это тяжелейшая, нервная, напряженная работа».

Но в России все еще пытаются сохранить монополию на государственную систему подготовки пилотов, отмечает президент Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов Владимир Тюрин.

«Их готовят только два учебных заведения в Ульяновске и в Питере и их филиалы. Но система такова, что если я захочу стать пилотом не сразу после школы, а в 25 лет, например, то это практически невозможно сделать. А частных учебных заведений, где бы готовили коммерческих пилотов, нет».

Сасовское летное училище гражданской авиации — филиал Ульяновского института гражданской авиации. Курсанты во время построения на плацуФото: Кристина Кормилицына/Коммерсантъ

В 2017 году Копейский городской суд признал незаконной деятельность единственного в стране частного учебного заведения по подготовке пилотов — Челябинского летного училища гражданской авиации (ЧЛУГА). В мае Центральный районный суд Челябинска возобновит процесс по иску Уральской транспортной прокуратуры к Южно-Уральскому государственному университету о признании незаконной его образовательной деятельности по подготовке пилотов коммерческой авиации — практические занятия проходили в ЧЛУГА.

«Смесь ежа с ужом»

«Когда я впервые увидел, как устроены современные самолеты, у меня волосы встали дыбом, — рассказывает советский пилот первого класса с налетом 15 тысяч часов Валерий Хайрюзов. — Там все по-другому, чем мы привыкли. Самолет управляется джойстиком, как будто в компьютер играешь».

Комплексный пилотажный тренажер FSS самолета Sukhoi SuperJet-100 в ЖуковскомФото: Артем Коротаев/ТАСС

«Сейчас пилот приходит после училища и садится сразу на самолеты, оснащенные программным обеспечением, — продолжает Малиновский. — Он взлетает “вручную”, набирает высоту тридцать метров, втыкает программу и девять-десять часов летит сложа руки. За тридцать метров до земли он выключает программу и визуально досаживает машину. Сейчас, когда случается нештатная ситуация, летчику надо взять в руки штурвал и посадить борт визуально, а если еще и видимость плохая, или ночь, то он просто оказывается несостоятельным. Чтобы действовать не задумываясь, пилоту нужны тысячи часов налета при нахождении в контуре управления. Держась за штурвал и глядя на приборы”.

По его словам, такой опыт у пилота накапливался примерно за 10 лет — «когда общий налет был шесть-семь тысяч часов, а по приборам где-то две тысячи».

Олег БашмаковФото: из личного архива

«Еще одна проблема, что техника вся иностранная, а руководство по эксплуатации написано на английском языке, — уверен Олег Башмаков. — Этих бедных ребят учат не летать, а пятому уровню английского языка. И пилот должен понимать логику поведения машины, которая подстроена под западного человека. У нас тумблер включается вверх, а выключается вниз. В “Боинге” же наоборот. Когда возникает опасная ситуация, человек действует инстинктивно, а инстинкты у нас разные».

«Пропала преемственность. Раньше учили пилоты, которые сами много лет летали на этой технике и знали ее досконально. В девяностых мы признали, что советская авиация не годится, и закупили за границей “Боинги” и “Эйрбасы”,— говорит профессиональный линейный пилот и тестовый пилот завода Dassault Falcon Александр Бузин. — Вместе с ними пришли и западные принципы поведения экипажа, основанные на западном мышлении. Это действительно так. Получается, что мы закупили западные самолеты и попытались применить к ним советскую систему обучения. Получился такой Франкенштейн, смесь ежа с ужом».

Летчик выполняет фигуры высшего пилотажа на легком самолете всего после 50 часов налета, потому что для этого необходимо периферическое зрение, которое человек привык использовать с того момента, как научился ходить: он инстинктивно оценивает положение самолета в пространстве и управляет им, уверен Альфред Малиновский — так же как при вождении автомобиля или при езде на велосипеде. Совсем другое — полет по приборам, когда пилот видит только цифры и должен определить свое положение в пространстве, а также совершить определенный алгоритм действий.

Курсанты Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации во время занятий на тренажере ЯК-18Фото: Марина Лысцева/ТАСС

В российских авиакомпаниях пилотам предписано «максимально использовать» автоматику при полетах, рассказывает бывший пилот «Аэрофлота», попросивший не упоминать его имени: прямого запрета на ручное управление нет, но за случаи переключения самолета на ручное управление штрафуют. Поэтому пилот нередко включает «автоматику» сразу после взлета и отключает, когда самолет уже встал на траекторию снижения и заходит на посадку.

«Безопасность полетов возрастет от того, что все пилоты будут максимально использовать возможности воздушного судна, а не заниматься тренировкой в коммерческих условиях, — отмечает президент Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов Владимир Тюрин. — Понятно, что на тренажерах надо отрабатывать все нештатные ситуации, в том числе умение сажать самолет вручную. Собственно, для таких случаев пилот и нужен, потому что “Боинги” и “Эйрбасы” могут выполнить весь полет от взлета до посадки без участия человека».

Однако абсолютное доверие бортовому компьютеру тоже небезопасно: так, в марте этого года самолет British Airways вылетел из Лондона, но приземлился не в Дюссельдорфе, как было запланировано, а в Эдинбурге: пилот поставил другую программу и не понял, что летит не в ту страну.

«За того парня»

Альфред МалиновскийФото: Николай Дудукин/PhotoXPress.ru

«В России к этой проблеме добавляется еще одна, — продолжает Альфред Малиновский. — Если раньше авиацией и авиакомпаниями руководили пилоты, которые, как последняя инстанция, в течение полета принимают работу всех служб и конструкторских бюро, то теперь командуют финансисты, экономисты. Они не понимают, что на безопасности полетов экономить нельзя. Набрав задач, для которых требуется четыреста экипажей, они держат триста пятьдесят. И пилоты летают за того парня. Они перерабатывают установленные нормы, находятся в состоянии хронического утомления. Как с дальнобойщиками, которые, заснув, не проснулись».

«Пилоты работают на износ, — соглашается бывший пилот “Аэрофлота”. — [Им] дают подписывать бумагу, что они готовы летать девяносто часов в месяц и девятьсот в год. При том, что полетная норма 80/800. К тем, кто отказывается, применяют меры. Например, не отправляют в рейсы в Дубай и Малагу, где можно отдохнуть после длительного перелета. Также инструкция предписывает “обеспечить планирование отпусков в четвертом квартале таким образом, чтобы данные работники были заняты в конце декабря-начале января”. У пилотов семьдесят дней отпуска в год, при том, что они летают шесть дней в неделю. И праздников нет. Отдыхают меньше, чем человек, который работает в офисе. Поэтому пилоты совершают ошибки. Это не афишируется, но это происходит».

Эксперты отмечают, что чрезмерный расчет на автоматику — это проблема не только России, но и всего мира. Пилоты становятся операторами компьютера, а навыки пилотирования вручную получают преимущественно на тренажере. Два раза в год все пилоты гражданской авиации проходят аттестацию на тренажере, отрабатывая нештатные ситуации, но представители «советской школы» уверены: современная система образования не дает нужного опыта для безопасных полетов и правильного поведения в нештатных ситуациях.

Пилот поднимается по трапу на борт самолета в международном аэропорту «Омск-Центральный»Фото: Алексей Мальгавко/РИА Новости

«Во-первых, нужно разрешить летчикам после взлета не включать программу, а в ручном режиме пилотировать хотя бы до набора эшелона [высоты, на которой проходит полет— прим.ТД]. Находиться в контуре управления, получая навык работы по приборам. Выпустить легкие симуляторы, которые можно устанавливать на настольные компьютеры, снабдить их разными вариантами типов самолетов и тренироваться, тренироваться, — перечисляет Альфред Малиновский. — Во-вторых, пригласить нейрофизиологов, нейробиологов и провести исследования. Определить научный уровень опытности пилотов, а не оценочный, чтобы не говорить после аварии, например, что за штурвалом был “опытный пилот”. Все пилоты находятся в дисквалифицированном состоянии. Заряд на катастрофу висит в воздухе».

Еще больше важных новостей и хороших текстов от нас и наших коллег — в телеграм-канале «Таких дел». Подписывайтесь!