Кольцевая линия. Как живет Усть-Катав — город, создающий трамваи и теряющий людей

Город, поставляющий трамваи в другие страны, сам по себе кажется совсем заброшенным. Туда непросто добраться, а еще никто им не занимается

История в фотографиях

Усть-Катав, моногород на стыке Башкирии и Челябинской области, раскинулся в изломах уральских гор. Сейчас здесь живет двадцать с лишним тысяч человек, но с каждым годом людей остается все меньше — они уезжают в более крупные города. Когда-то местный завод был основным поставщиком трамвайных вагонов в СССР. В городе было две линии: обкатная, где вагоны испытывали, спустив с конвейера, и пассажирская, по которой рабочие добирались на завод из отдаленных районов.

Эти фотографии часто встречаются в интернете: среди бревенчатых избушек сквозь заросли борщевика проезжает, сверкая на солнце, новенький современный трамвай. Сейчас по заросшим бурьяном трамвайным путям гуляют коты и козы, на градообразующем предприятии массовые сокращения, а пришла ли заводчанам зарплата, узнают в местной группе «Подслушано». Люди ждут, что их вот-вот уволят.

От велосипедов до ракетных двигателей

Завод появился в 1758 году и сначала был железоделательным. В конце XIX века на предприятии начался кризис: производство уменьшилось, денег не стало, рабочие бунтовали из-за низких зарплат, против долгого трудового дня. Тогда его сдали в аренду «Южно-Уральскому анонимному металлургическому обществу», основанному бельгийцами. Они завод полностью реконструировали и перепрофилировали: стали выпускать вагоны.

От бельгийцев остался мост, который делил город на две части: иностранную — поселок «Колония» — и русскую. Бельгийцы общались с местными, говорят, даже устраивали футбольные матчи. Но бельгийских фамилий в Усть-Катаве нет: после 1917 года в городе не осталось ни одного иностранца, рассказывают в местном краеведческом музее.

Их вековые дома сохранились до сих пор. Французский мост (приезжие говорили на французском, поэтому их по ошибке называли французами) сейчас находится в числе выявленных объектов культурного наследия.

В советское время на заводе производили все: от товаров народного потребления, вроде столиков, санок и велосипедов, до двигательных установок к космическим кораблям. Кстати, это то самое предприятие, на котором в прошлом году обещали запустить массовое производство лифтов с голосом Гагарина. Здесь же создают беспилотный трамвай для космодрома «Восточный».

В 2011 году Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова стал филиалом «Государственного космического научно-производственного центра имени М. В. Хруничева» (входит в госкорпорацию «Роскосмос»), в 2020 году превратился в АО «УКВЗ» (также входит в «Роскосмос»). В 2018 году завод оказался на грани банкротства, новое руководство, которое находится в Москве, пообещало вывести его из кризиса.

У местных усть-катавских начальников полномочий немного: все решается «оттуда», как говорят сами сотрудники. Сейчас на УКВЗ есть несколько основных производств: трамвайное, оборонное (закрытое), металлургическое и инструментальное. Дела на них идут по-разному: пока в цехах трамвайного производства рабочие выполняют заказы для Москвы, Краснодара и Таганрога, на других производствах людей увольняют каждый месяц. Стихийный митинг в 2019 году на военном производстве ни к чему не привел: работа там практически встала, людям не выплачивают зарплату, многие уходят сами или попадают под сокращения. Пока «Роскосмос» выпускает оптимистичные пресс-релизы о преображении завода и «космических темпах», жителям города есть, что на это возразить.

Речка, плотина, завод

Усть-Катав — город на горах и город под горами. Почти весь состоит из избушек и небольших частных домиков. Пятиэтажные панельки стоят только в нагорной части и в центре.

Вячеславу Кувайцеву шестьдесят три года, из которых сорок два отдано заводу, на пенсию он вышел три года назад. До этого сменил несколько должностей — от начальника трамвайного производства до заместителя коммерческого директора, технического директора и начальника бюро технического контроля.

— Вот это пруд, вот здесь плотина, видишь? — указывает на водную гладь. — Вон мой друг рыбачит, Александр Федорович, начальник металлургического производства. Все уральские города строились по образу и подобию: речка, плотина, завод.

Вячеслав Семенович сетует на засилье автобусов и маршруток, которые загрязняют экологию городов. В отличие от «зеленых» трамваев.

— Автобусы, «пазики», маршрутки, — конечно, они намного дешевле! Мне мэр Новосибирска так и сказал: «Я маршруток накуплю, и они будут людей перевозить, а на экологию мне плевать». До экологии никому нет дела. Бросили трамвай на произвол судьбы. Раньше на него были госзаказы, а сейчас его передали на областной уровень и ничего, кроме коррупции, это не приносит: от трамвая каждый хочет откусить побольше, между заводом и региональным управлением, куда приходит новый вагон, появились частные фирмы-посредники, которые занимаются поставками и получают прибыль.

В советские годы, по словам Кувайцева, завод выпускал до шестидесяти вагонов в месяц, в девяностые объем упал до двадцати, но завод продолжал выживать за счет производства трамваев. Сейчас выпускается в лучшем случае шестьдесят вагонов, но уже в год.

— В девяностые завод освоил и нефтегазовые изделия, и нефтяные насосы, и хлебопекарную продукцию. Сейчас все это свернулось. Завод не работает, цеха стоят пустые, производства не загружены, — рассказывает он. — Население из города убывает, потому что молодежь не заинтересована в такой работе, а расширением производства никто не занимается.

Сейчас на УКВЗ сокращения: людей увольняют, найти работу в маленьком городе тяжело, особенно тем, у кого предпенсионный возраст. Многие спустя месяцы поисков уезжают на вахты.

— Рабочее место для Усть-Катава значит в тысячу раз больше, чем для другого города, — говорит Кувайцев. — Устроиться после сокращения невозможно, для людей все это очень болезненно.

«Для меня трамвай — родина»

За забором — поросшее травой футбольное поле. Кувайцев говорит, что когда-то здесь был городской стадион. Сейчас между полуразрушенными трибунами пасутся коровы и лошади. Здесь давно уже никто не играет. Рядом помойка, которую тоже облюбовали коровы. Других крупных футбольных стадионов в Усть-Катаве нет.

На даче Кувайцева его личный крошечный музей. «Здесь все, что для меня дорого, с чем у меня в жизни связано что-то важное», — отмечает он. На дверях — эмблема УКВЗ, таблички с перечислением всех его должностей. На стенах — фотографии вагонов, с которыми он работал: от привычных «игрушечных» моделей с металлическим каркасом, знакомых многим городам страны, до гладких блестящих вагонов, внешне напоминающих европейский транспорт.

— Для меня трамвай — это родина, — говорит Кувайцев. — Я освоил семь моделей, они все прошли через мои руки.

Перед дачным домиком — теплица. Стекла — из старых трамвайных окон. Во многих усть-катавских домах есть что-то от их знаменитого трамвая: где-то к внешней стене дома пришпилено зеркало заднего вида, где-то вместо окон — трамвайные стекла. Самого трамвая жители города практически не видят.

Раньше линий было две: обкатная и пассажирская. Трамвайные рельсы кое-где проходят всего в полуметре от избушек: трамвай буквально терся о них боками. В 1997 году замерла пассажирская линия, в 2016 году — обкатная, от нее остался лишь небольшой отрезок в несколько метров, который позволяет проверять тормоза новых составов. Осталось и Паранинское трамвайное кольцо — состав огибал его и катился в город или на завод. Сейчас там стоит и выцветает на солнце одинокое баскетбольное кольцо.

«Это мой трамвай!»

На плите закипает чайник, рядом в кастрюле варятся овощи для заготовок. Пахнет вкусно. Наташа берет плошку и наполняет банку за банкой. В глубокой миске краснеют мячики яблок. Тут же лежат сухие ветки душицы — для чая.

Наташе сорок семь, на заводе она работает маляром — с восемнадцати лет и до сих пор.

— У меня еще есть старший брат, но, как мамку парализовало, он ключи на стол бросил и сказал: «Мать будет на тебе». Ну на мне, так на мне. Я люблю ухаживать, даже в медицинский хотела поступать, но мать меня не пустила. Она меня до двадцати пяти лет била: за ногу хватала и хлестала ремнищем. Даже сейчас уже лежит, а все равно командует.

Из соседней комнаты как раз доносится: «Ната-а-аш, чаю налей мне!»

— Дочка со мной не живет, учится на акушерку в Златоусте, — рассказывает Наташа. — А куда ей идти? На наш завод? Смысла в этом никакого нет.

Наташа родилась в Кропачеве — раньше там была узловая станция. Их дом находился напротив железной дороги, оба родителя работали там.

— Мы переехали, когда я была в седьмом классе. Еще долго потом плакала в подушку: мне было дико, что нет стука колес, лая собак. Эти звуки впитываются с рождения.

В башкирском Малоязе Наташа выучилась на швею, но чувствовала, что нелюбимое дело не пойдет. Вернулась в Усть-Катав и устроилась на УКВЗ. Наташу сразу приняли на трамвайное производство.

— Я прихожу, а мастер идет мне навстречу и говорит: «Ой, какая ты молоденькая, точно работать пришла? Смотри, у нас ведь тяжело». Раньше работали в три смены: каждая смена по восемь часов. Завод не спал.

Не испугалась. Осталась работать. На заводе она уже почти тридцать лет.

— Помню, была в Темиртау (город в Казахстане. — Прим. ТД), едем в трамвае, вокруг люди, а меня такая гордость берет, что наш вагон далеко забрался, ведь это я его делала: красила, шпаклевала или шлифовала. Народ стоит, а я говорю: «Это мой трамвай, с Усть-Катава, это я его делала», — на меня все смотрят, как на сумасшедшую!

«Хотите совсем без денег остаться?»

Наташа отвечает за внешний вид вагона: какого цвета будут двери, стены внутри и снаружи, будет трамвай однотонным или по корпусу пойдут цветные полосы. О своей работе она говорит с любовью и воодушевлением. Много и звонко смеется. Колоритно описывает каждую деталь, сыплет рабочими байками.

— Мне моя работа нравится, — говорит. — Я сейчас в отпуске, но все равно нет-нет да и приду на работу: ай, как вкусно пахнет!

Наташа в своем цехе одна из немногих, кто проработал столько лет. Рассказывает, что в прошлом году городская молодежь собирала подписи для председателя правительства Михаила Мишустина, чтобы завод не прекращал работать и людей не сокращали. Это не помогло: трамвайное производство пока еще держится, но из остальных цехов рабочих увольняют. В Наташином цехе частые перебои с зарплатами, а премии не выплачивают уже несколько лет.

— Наша работа зависит от количества заказов на трамваи, — объясняет Наташа. — Есть заказы — есть работа. До начала нулевых я знала, что у меня все стабильно, а сейчас мы сидим как на пороховой бочке: схватили заказ, а на сколько его хватит — на три года? А что дальше?

Несколько лет назад работы не было. Наташу и ее коллег отправили мыть полы на заводе, белить стены в цехе, класть кафель в местной больнице, там же штукатурить и шпаклевать. Платили около четырнадцати тысяч в месяц.

— Начальники говорили: «Вы хотите совсем без денег остаться, вам этого, что, мало? Завод вообще без денег сидит». Но мы-то работали! Конечно, злились между собой, а что делать? Шли, как овцы, мыть полы и штукатурить. Одно время нас даже отправляли в закрытый цех.

Одним днем

Когда-то на завод приезжали предприниматели из Петербурга, говорили Наташе и ее коллегам: «Это же ручной труд [покраска вагона], он ценится!» Звали Наташу работать к себе. Поехала бы с удовольствием, но на ней парализованная мать, которая требует постоянного внимания и ухода.

Когда работа в цехе есть, времени нет даже на перекур. Быстро сходив на обед и наскоро перекусив, Наташа встает к станку. Ее максимальная зарплата — двадцать шесть тысяч.

— Однажды, еще в девяностые, наш цех тоже бастовал, — рассказывает Наташа. — Залезли на крышу вагона все маляры, ноги свесили и сидели, пока нам не сделали нормальные расценки. Тут же моментом все сделали. А сейчас люди сидят и трясутся, что завод закроется.

Вся жизнь Наташи связана с вагонами. В детстве вагоны поезда были неотъемлемой частью пейзажа: зимой, бывало, они днями стояли на станции, тогда Наташа с мальчишками забиралась на них и прыгала в снег. Сейчас трамвайные вагоны стали делом ее жизни. Я спрашиваю Наташу про условия, в которых она работает. Смеется, потом нехотя рассказывает:

— Зимой у нас холодно: отопление есть, но цех дырявый. Ты бы в дождь к нам приехала — у нас по щиколотку воды в помещении, ходишь с мокрыми ногами. В некоторых цехах, если там начальник более-менее, он крышу сделает, там тепло, светло и крыша не течет. Вентиляция толком не работает, поэтому воздух грязный и мухи на вагоны прилипают. Начинаешь красить — весь конвейер в дыму, мы друг друга не видим.

Наташа вспоминает прежнего директора завода — Павла Абрамова. В 2017 году за превышение должностных полномочий ему дали три года колонии, спустя год — еще восемь лет за причинение ущерба заводу. Своей вины он не признал. Наташа не единственная, кто говорит, что при Абрамове жилось легче.

— Мы при нем хорошо получали — до тридцати шести тысяч. Он местный, усть-катавский, он тут родился и вырос, он производство поднял. Пусть воровал — они все воруют, — но он рабочим давал жить, при нем постоянно были заказы, мы продавали вагоны. Сейчас мы краской два часа дышим за двести пятьдесят рублей, которые делим на всю бригаду — восемь человек.

Люди устали верить

В маленьком Усть-Катаве слухи распространяются быстрее, чем проезжал по городу местный трамвай. Люди уверены, что завод скоро закроется и они останутся без работы и средств к существованию. Об этом пишут в местных пабликах и передают из уст в уста знакомые тех, кого сократили. Об этом честно говорит и мэр города, Сергей Семков:

— Люди устали верить: каждый год мы говорим, что он будет переломным. Уже никто не говорит, чтобы было пятьдесят-шестьдесят тысяч, хотя бы средние по региону тридцать девять-сорок. Но до этого еще очень далеко. Боюсь, как бы предприятие не потеряло людей совсем, мы потом не найдем таких специалистов. Молодежь нужно заинтересовывать, она не хочет идти [на такую зарплату].

Таня, совсем еще юная, тонкая, с косой темных волос и длиннющими ресницами, работает на одном из местных рынков — продает фрукты и овощи. Люди в очередях обсуждают заводские тяготы и будни. УКВЗ не только градообразующее, но и смыслообразующее предприятие.

— Наш город скоро станет деревней, — вздыхает Таня. — Если завод прикроют, то конец, а ведь все к этому идет. Об этом говорит весь Усть-Катав. Люди жалуются, что стало очень плохо. Работать там никто не хочет: за такие деньги с учетом наших цен кто пойдет? Я на рынке зарабатываю больше. Последние лет пять все жалуются, раньше такого не было.

* * *
В храме Рождества Христова идет утренняя служба. Стоят около двадцати прихожанок. Торопливо крестятся. В Усть-Катаве практически нет человека, который не имеет отношения к заводу. Даже местный настоятель до получения духовного сана работал на УКВЗ. Отец Евгений — мужчина с рыжей бородой и выразительными глазами. Он ими улыбается. У церкви стоит его красный потрепанный джип-«жучок». О том, что завод переживает трудности, отец Евгений говорит уклончиво, подолгу замирая, задумываясь, с большой осторожностью и паузами между словами:

— На все воля божия, но мы все равно молимся и стараемся бога просить о том, чтобы этого не произошло, потому что, если завод закроется, очень много людей останется без работы. Я и сам там год проработал сварщиком. Через завод все проходят.

* * *

— А что завод? Заводу хана. Его подводят к банкротству, чтобы совсем развалить, а потом за бесценок выкупить. Кто этого хочет? Ну уж точно не усть-катавцы, работяги не будут этого делать. Все хорошие рабочие разошлись: кто на вокзале торгует, кто на трассе торгует, старики умирают, молодежь опыта не получила.

Александр сидит у воды, закинув удочку. На нем темно-красная кепка и непромокаемая куртка цвета хаки. Он говорит, что раньше к проходной ежедневно тянулась толпа заводских рабочих — сейчас на смену идут маленькие группки.

— Я много общаюсь с людьми оттуда. Зарплаты нет, все уезжают: кто — в Москву, кто — работать на севера. У меня знакомых, которые ушли, ползавода. А что, им работать за десять-пятнадцать тысяч? Жалко, конечно. В каждой семье беда, в каждой семье человек пострадал: муж или жена. Уезжают кто куда, семьи бросают на два, на три месяца. Переживать без толку, только проблем себе создашь.

«Завод у нас всегда закрывается»

«Понимаешь, была бесформенная груда железа, а потом из нее появляется трамвай! Настоящий, и он едет. Это так красиво!» — с восторгом говорит Лида.

Лида — конструктор на УКВЗ. Ей тридцать два, она работает на одном производстве четырнадцать лет шесть дней в неделю. Ее муж тоже работает на заводе — оценивает качество выпускаемого вагона. Лида вагон проектирует до мельчайших деталей, а он потом смотрит, все ли с ним в порядке. Ошибка каждого в этой цепочке может стоить жизни пассажиров. Лида после недавнего повышения зарплаты получает двадцать тысяч рублей. Ее муж — двадцать восемь.

— У меня есть ощущение созидания, — рассказывает Лида. — Это очень творческая работа. Когда чертеж на белой бумаге вылезает из принтера, он такой красивый! Спроектировать нужно самые мельчайшие детали. Например, педаль безопасности. Когда водитель начинает движение, нажимает на нее — только после этого вагон едет. Если водитель устал или ему стало плохо, нога должна соскользнуть с этой педали — сразу срабатывают тормоза. Нужно вписать эту педаль в кабину так, чтобы водителю было удобно, чтобы не затекала нога.

Города-заказчики присылают в конструкторское бюро свои технические задания. Москва, Таганрог, Челябинск, Магнитогорск, Новокузнецк — под каждый город есть свои требования.

Лида рассказывает, что к ним в трамвайное производство приходят из других цехов те, кто остался без работы. На слухи о том, что завод закроют, отвечает просто:

— Завод у нас всегда закрывается, сколько себя помню: я еще маленькая была, говорили, что закрывается прямо завтра — сегодня еще можно успеть вещи собрать, а потом — все. И так на протяжении уже стольких лет. К этим слухам давно привыкли.

Она не жалуется, но все же рассказывает о цехах, где «идет дождь», старых компьютерах и стульях. Разваливающихся стульях для проектировщиц, которые работают шесть дней в неделю.

— Зарплата у меня небольшая, — Лида осекается, — нам ее немного подняли, до этого был оклад 14600. Не понимаю, как человек, работая каждый день с утра до вечера, может получать прожиточный минимум?

На стене — детские рисунки. Дочери Лиды пять лет, и ей, конечно, интересно, чем занимается мама. Раньше, когда была младше, спрашивала: «Мам, а кем ты работаешь? Конструктором? Это кубиками, что ли?» Сейчас все больше спрашивает уже про трамваи.

• 
• 

Лида вспоминает, как раньше, когда была жива пассажирская линия, водителя могли запросто попросить остановить вагон, чтобы покатать местных ребятишек, детям это было необычно и интересно, а водители соглашались. Сейчас о своей работе Лида может дочке только рассказывать — на производство ребенка не пустят, а трамваи по Усть-Катаву больше не ходят.

— Когда я только пришла на практику, мы ходили в цех на экскурсию. Было страшно до ужаса! — говорит она. — Идешь по участкам, а там шум, пресс все время бухает, сварка, искры летят. Потом, конечно, привыкла. Сейчас страшно, когда в цехе тишина. Все замирает и останавливается. Значит, заказов нет. И народу нет.

Мы тоже хотим

Татьяне пятьдесят пять лет. Бело-розовая девятиэтажка основного корпуса УКВЗ высится в нескольких минутах ходьбы от их с мужем дома. Татьяну недавно сократили.

— Атмосфера на заводе напряженная и тревожная, — говорит она. — Каждый сидит и ждет, что его сократят, потому что сокращения не прекращаются и идут до сих пор — каждый месяц. У нас с мужем возраст предпенсионный — кто нас возьмет? Нам никуда не устроиться. Завод три месяца выплачивает средний заработок, центр занятости выплачивает восемь тысяч первые три месяца, потом будет платить шесть, потом пять — каждые три месяца сумма уменьшается. Через год тебя снимают с учета, будто ты работать не хочешь.

Муж Татьяны работает на военном производстве. В стихийном митинге два года назад он не участвовал. Татьяна говорит, что люди с тех пор боятся (многие отказались говорить со мной даже анонимно), потому что у тех, кого сократили, почти всегда на заводе пока еще работает кто-то из близких, а «в маленьком городе каждый друг другу сват и брат».

— Начальство рапортует, что у нас все хорошо, и завод процветает, но это не так. Они сокращают производство, убирают лишних людей, мы им не нужны, — говорит она.

По итогам митинга директор УКВЗ Артем Бахарев поручил решить вопрос с зарплатой, а Центр им. Хруничева подготовил пресс-релиз о скором росте доходов усть-катавских рабочих «благодаря увеличению объемов производства трамваев и ряда инвестиционных проектов…»

— Зарплату нам почти перестали платить, — усмехается Татьяна, — больше года не было премии.

Перед входом выложены цементные блоки. Татьяна рассказывает, что их дому больше ста лет, он один из первых появившихся в городе и уже дышит на ладан. Они с мужем шестнадцать лет собираются его достраивать, но денег нет. Цемент для фундамента так и лежит тут годами.

Прямо напротив их дома за забором стоит шикарный кирпичный коттедж с черепичной крышей, сильно контрастирующий с остальной улицей. Это, по словам Татьяны, дом Павла Абрамова, бывшего директора завода, которого судили за превышение должностных полномочий и нанесение ущерба заводу на 517 миллионов рублей.

— Он из такой задницы завод вытащил! — говорит она. В девяностые многие ушли, денег не было, он взял его в разрушенном состоянии. При нем люди получали зарплату каждый месяц. Жили хорошо, оклады были приличные: люди по сорок тысяч получали. Потом все это пропало. Следующий директор, Гнатюк, сказал: «У вас у всех свое хозяйство, вам пятнадцать тысяч за глаза хватит».

Александр Гнатюк руководил заводом с 2014 года — сменил Павла Абрамова. В 2017 году Гнатюк ушел в отставку. СМИ писали, что его уволили, когда завод проиграл крупный тендер, объявленный компанией «Мосгортранс» на закупку 300 трамвайных вагонов, на 56 миллиардов рублей.

— Они [руководство] хотят отдыхать, а мы как будто не хотим, — говорит Татьяна. — Нам хочется тех же благ, что и у них, нам хочется нормальную машину, нормальную квартиру, нормальный отдых, почему нет? Мы тоже хотим хорошо одеваться, хорошо выглядеть. Но так не получается. Заходишь в магазин и видишь, как бабушка покупает себе бульонные кубики. Вот когда она перестанет их покупать, тогда мы увидим, что жизнь стала лучше.

Дом, в котором

Александр Десятков работал дальнобойщиком. Он надолго уезжал в рейсы, а когда возвращался и отсыпался, брал крышки, молоток, гвозди и выходил стучать. Александра нет уже год: он умер, а соседи до сих пор несут Вере, его жене, банки и крышки. Весь фасад дома — в узорах.

Сейчас в этом причудливом доме, где даже мебель сделана руками Александра, все напоминает о хозяине: его рабочее место с фотографиями, брелками, стекляшками, откуда-то собранными безделушками и прочими артефактами, им же собранная кухня, окна в прихожей, сделанные, конечно, из трамвайных стекол.

В доме живет Вера Алексеевна, часто к ней приходит брат Саша. Дочь Юля с внуками живет в Нягане, но сейчас гостит у мамы. Она и появляется на пороге — смешная, с длинными косичками и светло-голубыми огромными глазами.

– Сначала папа крышки приколачивал хаотично, — говорит, — потом все сорвал и начал делать заново — уже узорами.

— А меня это так бесило, господи! — на пороге появляется Вера Алексеевна. — Я говорила ему: «Ну когда ты это уже закончишь?» Он подбирал узоры по формам и цветам. Ничего заранее не рисовал. Украшал все, до чего дотрагивался.

У членов семьи глаза на мокром месте — скоро им разъезжаться. Саша собирается увольняться с завода и переезжать в Новосибирск, Веру-дочь все-таки уговорила перебираться в Нягань.

Этот дом не просто память об Александре, в нем он весь. Что с ним и всеми этими артефактами будет дальше, решит уже другой хозяин.

Прямая дорога в суд

Сергей Швалев — председатель профсоюза работников УКВЗ, на заводе работает с 1979 года. Во время последнего митинга в 2019 году, по его словам, не побоялся выйти к людям. Первым делом он настороженно спрашивает: «Кто за вами стоит? Имеете ли вы отношение к конкурентам? Кто дал задачу написать о заводе?» Ответ, что на конкурентов я не работаю, его удовлетворяет.

Митинг 2019 года, по его мнению, подтолкнул Москву к созданию АО «УКВЗ» и выходу из Центра им. Хруничева.

— При Центре им. Хруничева у нас была сильная организация труда и у местного начальства было больше полномочий, — говорит Швалев. — Сейчас центр управления находится в Москве, а центр исполнения — здесь. Люди напуганы и не могут принимать самостоятельных решений. Прошел день, и ладно. Я считаю, что головной офис должен быть тут.

Сергей Михайлович рассказывает, что в этом году получил личное предостережение от прокуратуры не проводить каких-либо «публичных мероприятий, которые могут повлечь за собой дестабилизацию работы предприятия» (документ есть в распоряжении редакции).

— Сейчас на заводе оптимизация, осталось меньше трех тысяч человек. Кого-то сокращают, кто-то увольняется сам и уезжает из города. Для людей нет нормальных условий, поэтому народ бежит. Подталкивать коллектив к каким-то протестным действиям я не имею права, — заключает он. — Все увольняемые с нашего предприятия проходят подпись председателя профкома. Я вижу основания для сокращения, вижу, что нарушены нормы трудового кодекса. Сообщаю об этом бывшему работнику прямо, даю выписку о том, какие именно статьи нарушены (пример такой выписки есть в распоряжении редакции. — Прим. ТД). Говорю: «С таким документом тебе прямая дорога в суд, и мы его выиграем!» Но никто не идет — боятся.

На официальный запрос с просьбой посетить трамвайное производство мы получили короткое распоряжение генерального директора Романа Новикова: «Завод работает в сложном режиме. Позже».

• Теги:
• города
• история
• сохранение культурного наследия