«Самолет был целехонький». Как движется дело о крушении «Суперджета» в Шереметьеве
Год назад, 5 мая 2019 года, в московском аэропорту Шереметьево Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот» совершил жесткую посадку. В результате аварии погиб 41 человек.
Несмотря на то что Следственный комитет уже завершил расследование, а пострадавшие и родственники погибших получили компенсации, происшествие в Шереметьеве продолжает вызывать множество вопросов. Вместе с авиаэкспертами «Такие дела» вспоминают прошлогоднюю трагедию.
«Нужно по-другому немножко пилотировать»
Рейс Москва — Мурманск вылетел из Шереметьева по расписанию около 18:00 5 мая 2019 года. Несмотря на хорошую погоду в районе аэропорта, уже на высоте около трех километров лайнер попал в грозу, в него несколько раз ударила молния. Такие инциденты происходят достаточно часто и, как правило, не приводят к серьезным неполадкам, однако в случае с SSJ 100 они вызвали временную потерю связи, отказ некоторых электронных систем и переход в режим прямого управления.
Из-за этих неполадок пилоты решили возвращаться в аэропорт и сообщили о своем намерении на землю по резервному каналу связи. Садиться им предстояло в ручном режиме и с превышением допустимой посадочной массы — за счет невыработанного топлива, однако самолет при этом оставался управляемым.
В соответствии с предварительным отчетом Межгосударственного авиационного комитета (МАК), на первом этапе посадка проходила без серьезных отклонений, однако после выхода на глиссаду (оптимальная траектория полета летательного аппарата, по которой он снижается непосредственно перед посадкой. — Прим. ТД) лайнер отклонился от штатных величин скорости и тангажа и коснулся земли со значительной перегрузкой. Поднялся на два метра над полосой и снова приземлился — на этот раз перегрузка оказалась существенно выше допустимой. В результате были серьезно повреждены стойки основных шасси. После следующего касания земли стойки подломились, движение по полосе самолет продолжил на фюзеляже и крыльях, его хвостовая часть загорелась.
«Поначалу ничего страшного на борту не произошло после того, как был разряд молнии, — говорит исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Валерий Постников. — Самолет был целехонький? Целехонький. Двигатели работали? Работали. Никаких признаков пожара на борту не было? Не было. Поэтому что заставило пилота развернуться и просить посадки в аэропорту вылета, для меня лично не очень понятно. Объективных причин для столь скоропалительного решения вроде бы не было. Садиться с перегрузом, замечу, небольшим, опять же не смертельно. Но тут нужно отдавать себе отчет, что ты садишься с весом несколько больше допустимого и нужно по-другому немного пилотировать, по-другому прижимать машину, по-другому реагировать на возможные перегрузки… Этому в школе учат, понимаете? Нужно понимать аэродинамику машины и соответствующим образом пилотировать, что явно не удалось. А потом самолет просто ударился хвостовой частью о бетон и загорелся. Все дальнейшее — развитие катастрофической ситуации».
Пожарные прибыли на полосу через две минуты после посадки, когда значительная часть самолета уже была охвачена огнем. Из 73 пассажиров и пяти членов экипажа выжили только 37 человек. Погибли все, кто находился в хвостовой части лайнера.
«Ситуация вообще не решена»
На ошибки в пилотировании эксперты указывали уже в первые дни после катастрофы в Шереметьеве. Сделать такие выводы позволили не только многочисленные видеосвидетельства посадки SSJ 100, но и расшифровка бортовых самописцев, которые неплохо сохранились. Информация с них, в частности, легла в основу предварительного отчета МАК, который был опубликован в июне.
Следственный комитет возбудил уголовное дело в отношении командира воздушного судна Дениса Евдокимова, которого поместили под подписку о невыезде. Обвинения в свой адрес пилот отрицает: по его словам, самолет при посадке не слушался бортовой ручки управления, его «швыряло из стороны в сторону».
Защиту нескольких пострадавших в катастрофе взяла на себя коллегия адвокатов «Трунов, Айвар и партнеры», юристы которой также не согласны с выводами следствия.
«С “Суперджетом” ситуация в части вины и виновности вообще не решена, дело в отношении летчика не выдерживает никакой критики, — отмечает в разговоре с ТД глава коллегии Игорь Трунов. — Виновные там, конечно, совершенно другие. Это наше мнение, и мы это мнение будем доказывать в суде».
По словам Трунова, его коллегия уже подготовила документы для начала процессов в европейских судах, в частности во Франции, которая является страной — поставщиком деталей для «Суперджета». Однако подать документы в европейские суды юристы пока не могут из-за пандемии.
«Не было никаких оснований»
На первом этапе защита пострадавших и пилота также предъявляла претензии к службам аэропорта Шереметьево. Воздушную гавань критиковали, в частности, за недостаточно быстрое прибытие пожарных машин. Однако после расшифровки бортовых самописцев стало ясно, что код ответчика 7700, означающий аварийную ситуацию на борту, был установлен незадолго до контакта с землей, а до этого посадка проходила нормально, в специальных мерах не было необходимости.
«Если бы пилот доложил, что у него на борту что-то критическое отказало, тогда бы по-другому должна была среагировать земля, диспетчер посадки должен был бы обеспечить выезд пожарных автомобилей, спасательных служб. Ничего же этого не было по той простой причине, что для этого не было оснований, — уверен Постников. — Выполнить посадку с “козлением” (прыжки самолета при посадке. — Прим. ТД) можно практически на любом самолете. В данном случае нет связи между типом воздушного судна, замечу, сертифицированного воздушного судна, и самим происшествием».
Несмотря на выводы экспертов и следователей, катастрофа SSJ 100 нанесла серьезный репутационный ущерб российской авиационной отрасли — об этом, в частности, в мае 2019 года заявила Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. Организация попросила Минтранс перепроверить соответствие типовой конструкции самолета сертификационным требованиям в области защиты от поражения статическим электричеством, прочности топливных кессонов в крыле самолета, защищенности пассажиров от внешнего пожара и подготовки летного и кабинного экипажей. В Объединенной авиастроительной корпорации эту инициативу сочли давлением на комиссию по расследованию катастрофы.
Само расследование было завершено еще в начале декабря 2019 года. По его итогам Следственный комитет пришел к выводу, что ответственность за катастрофу лежит на командире воздушного суда Денисе Евдокимове. Ему предъявили обвинение в нарушении правил безопасности и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц, а также крупный ущерб (ч. 3 ст. 263 УК РФ).
Адвокат пилота Наталья Митусова требовала вернуть дело на дорасследование, объясняя это тем, что следствие не проверяло никаких версий причин катастрофы, кроме ошибки пилота.
«Не был изучен вопрос технического состояния воздушного судна после удара молнии и влияния на работу систем самолета при очевидном разрушении конструкции шасси с последующим разливом топлива и его возгоранием, — перечисляет Митусова. — В деле нет никаких данных и доказательств по соответствию стоек шасси нормам летной годности, а отсутствие в материалах дела исследований причин поражения самолетных систем и оборудования делает обвинение нашего подзащитного бездоказательным и преждевременным».
20 апреля 2020 года Генеральная прокуратура РФ утвердила обвинительное заключение по делу, после чего документы передали в Химкинский городской суд Московской области для рассмотрения по существу.
«Материальная ответственность представляет из себя ужас»
Как заявлял адвокат Павел Герасимов, представлявший интересы пострадавших пассажиров и семей погибших, его клиенты получили страховые компенсационные выплаты, которые стали «самыми крупными» для подобных происшествий. Называть их сумму он, однако, не стал, но, по сведениям источника ТАСС, она доходила до 19 миллионов рублей: от 10 до 15 миллионов в качестве компенсации морального вреда, 2 и 1 миллион рублей от Фонда социального страхования России плюс региональные и муниципальные выплаты.
Тем не менее в разговоре с ТД адвокат пострадавших Игорь Трунов отметил, что проблема выплат еще не решена, а выплаченные компенсации «не соответствуют международным стандартам».
«Я думаю, что этот вопрос еще будет подниматься в судебном порядке и, скорее всего, он переместится в иностранную юрисдикцию, — говорит Трунов. — Сейчас идет подготовка документов».
Общий ущерб от авиакатастрофы в Шереметьеве, по материалам дела, составил 1,5 миллиарда рублей. Как ранее заявлял коллега Трунова Павел Герасимов, потерпевшей стороной могут признать авиакомпанию «Аэрофлот» или страховую компанию, которая проводила выплаты семьям погибших пассажиров. В этом случае, считает Трунов, бремя ответственности, в том числе и перед страховыми компаниями, может лечь на плечи пилота Евдокимова.
«Материальная ответственность в данной ситуации представляет из себя ужас, — рассказывает адвокат, — Не говоря уже о человеческих жизнях, которые у нас серьезно недооценены. Плюс сам самолет и так далее. Тем не менее прелесть в том, что иностранные юрисдикции скептически относятся к нашей системе судопроизводства из-за ее обвинительного уклона. Поэтому если параллельно запускается процесс в какой-то юрисдикции, которая изготавливала детали этого самолета, а он больше чем наполовину состоит из иностранных деталей, то вот это решение (признание командира воздушного судна виновным. — Прим. ТД) будет, в общем, до лампочки».
«Командуют авиацией пришельцы»
Многие авиационные эксперты, опрошенные ТД, считают, что проблема системная: у пилотов практически нет реального опыта управления самолетом без участия автоматики.
«Действительно, командир действовал неадекватно, неграмотно абсолютно, его действия привели к гибели пассажиров, но давайте зададим вопрос: почему этот командир такой, каким он проявил себя во время этого эпизода? А потому, что, начиная с отбора в училище, у нас разрушена вся система», — говорит вице-президент профсоюза летного состава России Альфред Малиновский.
По словам Малиновского, за один полет современные пилоты действительно управляют самолетом всего несколько минут, все остальное за них делает программа. Фактически «пилот не участвует в пилотировании». Дважды в год пилоты проходят тренировки на специальном тренажере, в ходе которых моделируются различные внештатные ситуации, что, по мнению эксперта, недостаточно для приобретения опыта.
«Как мы ходим на автомате, не обращая внимания, куда поставить ногу, какие мышцы напрячь, так и должен пилотировать на автомате пилот, не глядя на авиагоризонт, — уверен Малиновский. — Он автоматически должен отслеживать пространственное положение самолета в воздухе, не давая ему сорваться, упасть. Но когда этого опыта в мозге нет, тогда весь мозговой ресурс направляется на плевый, пустяковый отказ [системы]. А самое главное — пространственное положение в воздухе — остается без внимания».
Проблема недостаточной квалификации, по мнению Малиновского, касается не только молодых, но и опытных пилотов, которые работают в гражданской авиации несколько десятков лет (общий налет Евдокимова — 6,8 тысячи часов, из них более 4 тысяч — в гражданской авиации).
«Мозг работает так же, как компьютер, — говорит эксперт, — а компьютер со временем убирает невостребованные файлы. Сегодня у опытных нет постоянной потребности в использовании навыков ручного пилотирования — пилотирует программа. И эти файлы в мозге тоже убираются. Получается, что ни старые летчики, ни новые опыта не получают. Проблема! Решать надо. А кто будет решать, когда командуют авиацией пришельцы — не летчики, люди, не имеющие летного менталитета?»
Каждый день мы пишем о самых важных проблемах в нашей стране и предлагаем способы их решения. За девять лет мы собрали 300 миллионов рублей в пользу проверенных благотворительных организаций.
«Такие дела» существуют благодаря пожертвованиям: с их помощью мы оплачиваем работу авторов, фотографов и редакторов, ездим в командировки и проводим исследования. Мы просим вас оформить пожертвование в поддержку проекта. Любая помощь, особенно если она регулярная, помогает нам работать.
Оформив регулярное пожертвование на сумму от 500 рублей, вы сможете присоединиться к «Таким друзьям» — сообществу близких по духу людей. Здесь вас ждут мастер-классы и воркшопы, общение с редакцией, обсуждение текстов и встречи с их героями.
Станьте частью перемен — оформите ежемесячное пожертвование. Спасибо, что вы с нами!
Помочь нам